Sembla que sempre ha estat així, però només té cinquanta anys. Encetem un viatge d’estiu per la via que ha canviat les nostres vides per a sempre
VALÈNCIA. “L’economia és una activitat eminentment nerviosa, i encara més la construcció, potser la major metàfora del capitalisme. Créixer suposa destruir, i d’això jo no tinc la culpa”, deia Rubén Bertomeu. El constructor és el protagonista de Crematorio (Editorial Anagrama), una de les millors novel·les de l’escriptor Rafael Chirbes ambientada a Misent, un poble descrit com un trenca-closques amb fragments de tots els pobles de la Marina.
I si s’haguera de buscar un culpable, per on començar? La Via Heràclia connectava al segle 4 a.C. les colònies gregues d’Alacant, la Vila Joiosa i Dénia amb la vall del Guadalquivir, on creixia l’extinta Tartessos. Amb la romanització, la Via Augusta va connectar Cadis amb Roma, unint les ciutats romanes de Cartagena, Xàtiva, València, Sagunt o Tarragona. 1500 quilòmetres entre l’Atlàntic i els Pirineus que l’emperador August va reparar dos anys abans de Crist.
I així va estar durant segles. Fins i tot a principis de segle XX, alguns trams de la Via Augusta encara servien a la carretera. Però ara ja s’anomenava N-340 i estava asfaltada. Com el seu origen està entre la nacional 3 i la 4 i a més de 400 quilòmetres de Madrid, es va batejar com a carretera nacional tres-quaranta. De la Vega Baja del Segura a l’Horta d’Alacant, puja la Carrasqueta, creua l’Alcoià i el port d’Albaida per enfilar-se entre el Xúquer i el Túria a la Plana de Castelló.
Un camí entre valls que durant segles va ser l’únic que ens unia. Per la costa, la N-332 va haver d’obrir-se pas amb l’arribada dels primers túnels, fa només cent anys. La Coveta Fumà al Campello o el Mascarat entre Altea i Calp eren autèntiques barreres per als viatges en carro.
És abril de 1973 i el filòsof francés Henri Lefebvre està a un apartament d’Altea la Vella pensant sobre com el projecte d’autopista transformarà el litoral. L’últim plànol de la nova AP-7, fet entre el govern franquista i l’empresa concessionària Mare Nostrum, ha alçat polseguera en totes les comarques. Per primera vegada, el gran eix viari valencià passava per la costa, enlloc de vertebrar l’interior de les Comarques Centrals. Ara, lliure de peatges després de cinquanta anys, sembla que sempre ha estat així, però res més lluny.
L’economia ja s’havia consolidat després de la II Guerra Mundial, el sistema bancari anava com un tir i les primeres empreses multinacionals operaven arreu, recolzades en les rutes aèries. L’acumulació de capitals i la consolidació del dret al descans anaven a fer que l’oci i el temps lliure es convertiren per primera vegada en un mercat econòmic. I per això millor estar prop de la mar.
“Les inversions estan passant de produir bens i utensilis en l’espai, a produir l’espai en sí mateix”, escrivia Lefebvre. L’aeropolítica, la cibernètica i l’urbanització desplaçaria humans i informació d’un punt a un altre de l’espai, sense obstacles. “Les autopistes formaran part de la producció de l’espai, però no seran determinants. Ni tan sols és segur que puguen tindre l’interés durader del ferrocarril”, aventurava el francés, qui pensava que el transport públic era més competitiu que el vehicle.
Un any abans d’esta defensa del transport col·lectiu front al model nord-americà d’autopistes, el Pla Nacional d’Autopistes cobria el mapa espanyol amb 7.000 quilòmetres de noves carreteres. El sociòleg Mario Gaviria, becat pel Banc March, vivia a Benidorm per estudiar l’impacte del turisme al territori quan va sorgir el projecte. I va començar a repensar-lo.
“La vida té diversos nivells de realitat: el que la gent viu, el que creu viure, el que diu que viu, el que diu que li agradaria viure i el que somnia realment per les nits. Els espanyols diuen que els agradaria viure com li proposa la publicitat: jove, cotxe, autopista, xalet, parcel·la, electrodomèstics. Però somnia amb coses que només s’atreveix a dir al confessor. L’autopista és el que la gent creu que li agradaria, però algú haurà de defendre el país”. Gaviria pensava que construir una autopista per la costa significava destruir-la.
El 1962 un grup d’experts del Banc Mundial, situat a Washington, redacten un informe sobre l’economia espanyola. “L’única peça important de nova construcció que serà necessària és l’autopista de la costa de Llevant, des de la frontera francesa fins a Múrcia”. Com a la resta de països que consideren subdesenvolupats, el Banc Mundial recomanava invertir amb capital estranger i contractar només empreses i tècnics estrangers. Este informe acabava de dibuixar els arguments del Pla Espanyol de Carreteres: una malla radial amb centre a Madrid que unia les grans àrees metropolitanes amb cotxe i deixava la resta del territori desert.
Però al nostre país, entre les dos grans àrees metropolitanes hi havia dos camins: el paradís de la Marina i la Safor i els pols industrials d’Ontinyent, Alcoi i el Vinalopó. Quin camí agafar? “El turisme té com objectiu la producció la venda de la qualitat del medi ambient”, escrivia Mario Gaviria. I en uns mesos va mobilitzar fins i tot a Lefevbre per paralitzar la construcció de l’autopista. “Al litoral, o autopista o turisme”. “Benidorm seria impossible si les 40.000 places d’hotel foren ocupades per persones que utilitzen el cotxe. Gràcies als vols i als autobusos a l’aeroport s’ha pogut mantindre una alta qualitat de medi ambient. Ja ha passat a Rimini, a Itàlia, o a Atlantic City als EUA”.
Ho va intentar amb tots els límits de la dictadura franquista: “només tenim la recollida de signatures, les assemblees presidides pels alcaldes, els telegrames a Madrid i les cartes als periòdics”, va escriure al ‘Libro Negro sobre la autopista de la Costa Blanca’.
Però si el turisme ja venia en avions chàrter i es desplaçava a Benidorm, la major concentració hostalera, en autobús... Per què no es va connectar Alacant i València per l’interior vertebrant a les àrees industrials de la Vall del Vinalopó i les Comarques Centrals? “Salvant turisme, paisatge i regadiu, descongestionant les comarques litorals i creant sòl interior”, defensava Gaviria.
“Es pot dir que la posada en perill del País Valencià té una immediata correlació amb la moneda alemanya, ja que l’autopista ha obtingut un crèdit alemany, que obtindran interessos elevats que seran satisfets amb el peatge dels valencians”. “Han invertit en la compra de cases i terrenys i fins i tot en la creació d’una àrea d’horticultura intensiva, la Florida alemanya, en les àrees regades pel trasvassament Tajo-Xúquer que serà pagat amb diners alemanys”. El Banc Central, el Banc de València, Banc de Foment, Dragados S.A. i Inversoras de Autopistas executarien l’obra amb els diners alemanys.
“S’ha de tenir en compte que una autopista no és únicament un traçat i un peatge, és una hipoteca per al futur, és una prioritat indiscriminada per al consum de l’espai per l’automòbil, és un passaport per a la contaminació. En suma, l’autopista és el símbol i principi d’un estil de vida que comença a ser posat en dubte pels països més avançats”. Per què Gandia, Sagunt, Benicàssim, Xàbia, Oriola o Santa Pola són com són? Què hi ha darrere de les postals valencianes més turístiques? Quina és l’arquitectura de les nostres fotos d’estiu? Com hem arribat ací?
A diferents nivells, però amb solucions basades en la tecnologia, diferents col·lectius d’arquitectura es mobilitzen per atendre les necessitats post-DANA
Els actuals plans urbanístics contra el perill d’inundació han quedat obsolets han pluges tan fortes provocades per les emissions de gasos
L'arquitecta Amanda Ramón-Constantí investiga una metodologia per modelitzar el comportament climàtic d’edificis i ciutats
