Panorámica de la playa de vías todavía en superficie en el acceso ferroviario a Alicante. Foto: RAFA MOLINA ALICANTE. El proyecto del Parque Central de Alicante en los terrenos liberados de las vías del ferrocarril se prepara para saltar de pantalla con el inicio de la fase de participación pública: un trámite exigido por la legislación urbanística que resulta indispensable para que se pueda concretar la ordenación del sector. El Ayuntamiento de Alicante y la sociedad Avant (que integra al Ministerio de Transportes y a la Generalitat, al margen del propio Ayuntamiento) pretenden que ese proceso consultivo se complete antes de un año con el objetivo de que el próximo julio se pueda disponer de un Plan de Ordenación Pormenorizada aprobado, a partir de los parámetros que se fijaron en ese mismo mes de 2023 con la aprobación del Plan de Ordenación Estructural.
A partir de ahí, se convocará un concurso público para el diseño del proyecto de urbanización y la elaboración del Plan de Actuación Integrada (PAI). Solo cuando esa tramitación administrativa quede completada -posiblemente, ya en 2026- podrá licitarse la ejecución de sus obras en un horizonte que todavía no se ha concretado. Ni el alcalde de Alicante, Luis Barcala, ni el director general de Avant, Javier Martínez Barco, llegaron a aventurar un posible calendario al respecto en el acto de presentación de la primera consulta pública prevista en el plan de participación. Se trata, en suma, de una encuesta para que la ciudadanía pueda formular aportaciones sobre cómo se pretende que pueda ser el diseño de ese futuro Parque Central y sobre qué otras dotaciones públicas deberían incorporarse en su desarrollo.
En todo caso, al margen de superar esa fase administrativa de planificación, la construcción de ese nuevo "gran pulmón verde" en el Centro de la ciudad todavía debe afrontar dos retos esenciales. El primero tiene que ver con la integración de todos los sistemas de transporte público que se pretende que coexistan en ese mismo ámbito de más de 468.000 metros cuadrados. Dicha integración -a la que se ha venido dando el nombre de estación intermodal- es, en realidad, la combinación de tres estaciones distintas: la estación central del tranvía (cuyas primeras obras deberían arrancar en septiembre), la estación de ferrocarril (cercanías y alta velocidad) y la estación de autobuses, al margen de la disposición de parada de taxis.
No se trata de la construcción de un edificio único, sino de que se permita una conexión cómoda entre tres terminales para que los viajeros puedan realizar una transición peatonal ágil para cambiar de un medio de transporte a otro. Ahí es donde entra en juego el estudio de alternativas encargado por Avant para encajar todas las piezas, a partir de dos requisitos esenciales: que se procure la permeabilidad peatonal entre los barrios que han estado históricamente separados por las vías del ferrocarril y que el Parque Central se extienda prácticamente hasta la avenida de Salamanca.
Por lo pronto, después de barajar otros estudios sobre la ubicación concreta de la estación de autobuses (con opciones como situarla en el borde sur del barrio de San Blas), el Ayuntamiento se inclinaría por un diseño que disponga las tres estaciones a distinto nivel de profundidad para facilitar su encaje y su conectividad.
Esa propuesta queda sujeta a la negociación con el Ministerio de Transportes y Adif, que es quien asumirá la competencia y la inversión necesaria para construir la futura estación de ferrocarril, a partir de los parámetros ya fijados en la Ordenación Estructural, así como los que quedarán reflejados en la Ordenación Pormenorizada. Además, el Ayuntamiento también pretende introducir otros requisitos en su posible diseño, como el hecho de que se pueda recuperar la fisonomía de la estación histórica de la ciudad, según concretó el mismo alcalde este martes.
Pero no solo eso. El segundo reto pendiente de resolución tiene que ver con el coste de la operación. Y no es un reto menor, ya que el convenio entre administraciones en el que se ampara la construcción del Parque Central tras la eliminación de las vías en superficie se firmó en 2003. Y aunque se actualizó con la firma de una adenda en 2019, las previsiones económicas que se concretaron entonces corren el riesgo de quedar desactualizadas por el incremento de precios registrado en el sector de la construcción desde entonces, y el que puede experimentar todavía en el plazo en el que se demore la ejecución de las obras.
La arquitecta Esmeralda Martínez; la directora general de Planeamiento, Leticia Martín; el alcalde, Luis Barcala, y el director general de Avant, Javier Martínez, en la presentación de la consulta pública sobre el proyecto.En esa adenda de 2019, en la que se recogieron de forma expresa todas las inversiones de mejora de infraestructuras ferroviarias pendientes en la ciudad, incluida la variante de Torrellano, se concretó que la urbanización del Parque Central debía quedar cofinanciada por las tres administraciones asociadas en Avant a través de un préstamo sindicado por un importe global de 60 millones en aportaciones anuales hasta 2031, contando los ingresos que ya se habían realizado tanto en 2017 como en 2018.
Esa fórmula permitía anticipar la financiación necesaria para la ejecución de las obras -según las estimaciones barajadas entonces- con la previsión de que, después, pudiese recuperarse esa inversión a partir de las cuotas de urbanización que corresponderá asumir a los propietarios del suelo de los terrenos incorporados en el conjunto del sector, como sucede con cualquier otro desarrollo urbanístico. En el ámbito de la OI/2 se incluyen suelos de propietarios privados (no solo de Adif) entre los que se incluyen empresas promotoras, que tendrán en su mano la posibilidad de asumir su parte de los costes de urbanización en metálico, con la expectativa de poder rentabilizar las parcelas resultantes finales en las que se pueda promover la construcción de vivienda (se contemplan 1.433 en total). O en especie, con la cesión de parcelas a la administración, que después se podrán enajenar para destinarlas a la promoción de vivienda protegida y, así, acabar recuperando los fondos adelantados.
De ahí que se pretenda agilizar en la medida de lo posible toda la tramitación administrativa relacionada con la ordenación urbanística previa para evitar un desfase económico mayor en la ejecución de las obras del que ya se augura que podría producirse respecto al adelanto de la financiación previsto hasta ahora por las tres administraciones aliadas en Avant.
