Hernández (Fetrama): "Para generaciones jóvenes no somos atractivos, debemos dignificar el sector"

ALICANTE. La Federación Provincial de Transportes de Alicante (Fetrama) nacía en 1977 como patronal en la provincia de Alicante. Con el paso de los años, se ha focalizado en el transporte de mercancías, con una evolución y una expansión acorde a de la provincia desde el punto de vista industrial y comercial. Hay asociados que se dedican al transporte para industria o agroalimentación, o para la construcción y la obra pública. Ahora, la asociación atraviesa retos como la digitalización, el déficit de conductores o la sostenibilidad. De estos temas habla con Alicante Plaza el presidente de Fetrama, Juan José Hernández en una entrevista donde también reclaman a las administraciones medidas para sumar empleos al sector.

P.- ¿Qué perfil de asociados tiene Fetrama y qué volumen de facturación pueden suponer para la provincia alicantina? 

R.- Tenemos en torno a 650 asociados, de muchos tamaños. Lo que más abundan son los autopatronos, personas con su camión propio y con uno o dos camiones. Abarcan desde vehículos de 7.000 kilos hasta camiones de 40 toneladas. Hay empresas de decenas de camiones, de más de cien y hasta de 400 camiones. Además, gestionamos 7.000 autorizaciones de transporte en Alicante, en torno al 80% del volumen total de la provincia.

Calculamos que en facturación todos ellos rondan los 1.000 millones de euros. El sector es muy dinámico. Dentro, hay subsectores con características muy concretas, como el agroalimentario, con temperatura controlada, donde más del 90% es para exportación a Europa desde Alicante y provincias limítrofes como Murcia, Valencia o Albacete. En el Puerto de Alicante tenemos una actividad importante y también en la construcción, las mudanzas o la mensajería.

¿En qué momento está el convenio colectivo para el sector?

Somos la parte patronal en la negociación colectiva del Convenio Colectivo del Sector de Transporte por Carretera de la provincia de Alicante. Se ha abierto la mesa de negociación entre finales de 2023 y enero de 2024. Ya ha habido dos reuniones para la nueva negociación del convenio, que está caducado desde diciembre de 2023 y trabajamos por acordar el próximo para el presente y los siguientes años.

¿Qué retos tienen en 2024?

La asociación tiene un reto que es la digitalización. Lo tiene tanto en el trabajo interno como a la hora de transmitir los cursos que impartimos. A raíz de la Covid-19 se ha impulsado la formación online y tenemos la obligación aplicarla, en paralelo a cómo evoluciona nuestro entorno.

Por otra parte, tenemos el documento de control para el tránsito de mercancías por países europeos dentro del espacio Schengen, el CRM, que en los próximos meses será un documento digital. Vamos a ver cada vez a más conductores en carretera con una tablet en la que tendrán que recoger la firma del destinatario y la firma del emisor y los usuarios se han de adaptar. Al igual que hoy ya existe una generación de tacógrafos inteligentes, el CRM digital va a llevar a un mayor control fiscal de las operaciones de transporte y de tráfico de mercancías.

¿Cuál es la principal actividad formativa y de certificación de Fetrama?

Todos nuestros vehículos de transporte necesitan una autorización administrativa que debe de ser revisada cada dos años. Sin estos permisos, es imposible poder ejercer la profesión. Además, gerentes o profesionales independientes que quieren dedicarse al transporte de mercancías también necesitan tener una capacitación profesional. Son autorizaciones que han de cumplir las normas europeas y damos servicios para los trabajadores se adapten a esa regulación. También entran matriculaciones, altas o bajas de vehículos y poder visar y obtener la autorización de transporte si se cumplen los requisitos.

También tramitamos el CAP para conductores profesionales, que cada cinco años tiene que ser renovado. Somos centro educativo para esa capacitación con más de una docena de convocatorias al año. Además, gestionamos la tarjeta de tacógrafo digital para el control de los tiempos de trabajo. En los últimos años se ha digitalizado y hoy un 70 u 80% de los vehículos ya lo tienen instalado. También tenemos interlocución con la DGT y una relación muy estrecha y directa con la delegación territorial de la Conselleria de Medio Ambiente, Agua, Infraestructuras y Territorio.

Por otra parte, los conductores que no son comunitarios necesitan tener un permiso especial. Es un trámite administrativo recurrente y cada vez necesitamos más conductores no comunitarios. Estamos creando convenios de colaboración con otros países, sobre todo de Sudamérica, para que puedan trabajar en la Unión Europea. El número de trabajadores extranjeros que están en el sector cada día es más numeroso.

Recientemente, dejaron patente en una reunión con el Consell su déficit de conductores. ¿Qué medidas se pueden tomar?

Hay un déficit de conductores por muchos motivos y ninguno de ellos es reciente. Es la concatenación de varias circunstancias y años. Somos un sector que no está catalogado como puesto de trabajo de difícil cobertura y eso nos dificulta el poder conseguir conductores de otros países. Desde el punto de vista burocrático, se complica la situación. Actualmente, tenemos una demanda de trabajadores en la provincia de Alicante de unas 600 necesidades inmediatas de cubrir, pero tenemos una media de edad en el sector por encima de los 50 años. Prevemos que en los próximos cuatro o cinco años se jubilarán entre 2.500 y 3.000 personas en nuestro sector.

Hay un acuerdo general en vigor y una negociación a nivel nacional con agentes sociales y patronal donde se pide limitar la edad de jubilación a los 65 años. Tenemos una profesión que entendemos que es dura y puede ser un riesgo para la seguridad vial que haya una persona con 67 años conduciendo un camión de 40 toneladas. No sé cómo hasta dónde podremos llegar, pero esta es una realidad.

Nos hemos convertido en una profesión poco atractiva, muchas veces provocada por las empresas o por el entorno. Todos tenemos una parte de culpa. Para las generaciones jóvenes que empiezan a incorporarse al mercado laboral no somos nada atractivos. Tenemos una obligación como patronal de dignificar el sector y de poner en valor sus bondades. Es un trabajo suele estar remunerado por encima de la media y tiene sacrificios, porque la conciliación es complicada, pero también tiene muchas ventajas.

¿Es costoso conseguir los permisos para trabajar en el transporte de mercancías?

Se tiene que invertir entre 3.000 o 5.000 euros para poder tener la licencia. Hay iniciativas de algunas administraciones, y estamos también en conversaciones con algunos ayuntamientos, para financiar la obtención del carné. Para conducir un vehículo de más de 3.500 kilos se necesita el carnet C. Después, se necesitan más y ninguno está subvencionado. Además, se requiere de un CAP que renovar cada cinco años. Desde 2009 el curso necesario es de 220 horas, 180 de formación más 40 de prácticas y esa formación también tiene un coste. Se está consiguiendo que ese CAP esté más o menos subvencionando, pero el carnet de conducir para profesionales de transporte de camiones aún no. Reclamamos a la administración que esta formación sea subvencionada.

Hay un ejemplo reciente del Ayuntamiento de Elche, junto con la Cámara de Comercio, que forman a una veintena de jóvenes en la formación de CAP y para el carnet de conducir. Son iniciativas encaminadas a introducir gente joven a al sector. Antes teníamos una cantera de carnets, cuando en las oposiciones a Bomberos o a Policía era obligado tenerlo, pero ya no lo es. El Servicio Militar Obligatorio también facilitaba conseguirlo.

¿Qué han supuesto las protestas en Francia de enero para el transporte de mercancías de la provincia de Alicante?

Fue un caos. Los productos hortofrutícolas son productos frescos que se recolectan y necesitan ser puestos en el mercado en el menor tiempo posible. Los agricultores franceses tomaron la iniciativa de hacer cortes de carretera reclamando medidas bastante loables, pero perjudicando al tránsito de mercancías que venía, sobre todo, de España. Supuso pérdidas económicas diarias y una posible pérdida del valor de la mercancía transportada, además del mal efecto que le hace al sector. Ahí necesitábamos un poco el amparo de las administraciones, sobre todo de la francesa, y no nos lo han puesto fácil. Es otro motivo para hacer ver que nuestra profesión no es grata y repercute también a la hora de encontrar mano de obra.

¿Se nota una bajada en las exportaciones en los últimos meses?

Sí que nos ha llegado, pero no en todos los ámbitos. El sector hortofructícola utiliza la carretera para exportar muy habitualmente, pero el resto de las de las industrias de la provincia suelen tener la puerta exportadora en el contenedor, casi todo por el puerto de Valencia. Entonces, esa actividad no es tan significativa hacia nuestro sector. Eso sí, nos afecta porque los aprovisionamientos para esas industrias muchas veces sí que se hacen por carretera.

¿En qué momento está el sector de la agricultura?

Los agricultores están reivindicando demandas históricas. Creo que se han organizado bastante bien. Hemos tenido dos semanas de movilizaciones que han afectado en el territorio nacional también, no tanto en la provincia de Alicante. Están reclamando su subsistencia y nosotros necesitamos que ese sector perviva, que no se extingan más hectáreas de cultivo y que no dejen de producir. Ahí estamos alineados con los compañeros de Asaja. Como transportistas, necesitamos que sigan produciendo para generar valor, para que lo vendan en los mercados nacionales e internacionales. Y nosotros estaremos aquí para transportarlos. Estamos totalmente alineados con sus demandas.

¿Qué objetivos quieren conseguir en un medio plazo?

Seguiremos defendiendo los intereses de los asociados de cara a la administración. Queremos tener un papel activo y proactivo para la evolución y modernización de empresas asociadas, para que sigan teniendo un recorrido vital y las necesidades cubiertas. El primer gasto que tiene el transporte por carretera es el combustible y vamos a por acuerdos con operadores de combustible para poder facilitarles precios y servicio. Necesitamos adaptarnos a los nuevos tiempos, defender a los asociados dentro de la provincia, dentro de la Comunitat, dentro del territorio nacional y en Europa.

¿Cómo van a abordar el reto de sostenibilidad? 

Como transportistas de mercancías por carretera, somos conscientes de que la corriente de Europa va por la sostenibilidad. No podemos ir a contracorriente. Somos empresas de servicios y tenemos que adaptarnos. Las herramientas que se nos ofrece al sector en el mercado son muy limitadas a la hora de poder encontrar vehículos de emisiones cero, hay algunas, pero para trabajos muy concretos, muy específicos. Estamos haciendo jornadas técnicas con las marcas y con los operadores para detectar tipos de trabajo que pueden funcionar con esas tecnologías de emisiones cero.

Para reducir emisiones necesitamos ayudas de las administraciones. Creemos que la evolución de algunos tráficos de mercancías hacia el tren va a ser una necesidad, las carreteras están colapsadas. Lo cierto es que llevamos 30 años oyendo hablar del Corredor Mediterráneo y hoy en 2024, aún no es una realidad. Cuando sea una realidad, seremos complementarios.

Lo que pasa es que hoy por hoy la competitividad de la carretera es incuestionable. Los tiempos de tránsito de aquí a Londres con solo un conductor es de tres jornadas. Hay que tener en cuenta que, seguramente el sector tendrá que pagar el peaje, las tasas por utilizar vehículos contaminantes. Nosotros estamos ahí y tendremos que evolucionar y responder a las necesidades del futuro.