Hanstaiger: la tecnología alicantina que construye 'el yate de Batman' y ya recibe pedidos

ALICANTE. Hainstaiger nació casi por casualidad: un inversor que no encontraba en el mercado el yate con el que soñaba convocó una especie de concurso internacional para que le presentasen diseños a través de una web de freelance; escogió la propuesta que se ajustaba a sus aspiraciones, y puso los pilares para crear la empresa con la que los ingenieros navales responsables de ese dibujo pudiesen convertirlo en realidad. 

Hoy, cinco años después, esa empresa radicada en la dársena pesquera del Puerto de Alicante está a punto de botar el X_1: un trimarán exclusivo valorado en 4 millones de euros que se distingue por una tecnología y una fisonomía únicas. Tanto que ya se le ha identificado como el yate de Batman por sus similitudes icónicas con los inventos de los que se vale el personaje de Bruce Wayne para combatir el crimen en la ciudad de Gotham.

Salvo cambio de planes de última hora, la presentación oficial de la embarcación en sociedad tendrá lugar en la feria náutica de Miami, el próximo mes de febrero. La idea es dar a conocer sus prestaciones entre los amantes de la navegación tanto en ese certamen, como en el resto de eventos del sector que se desarrollen en Estados Unidos a principios de 2021 (en Europa, las ferias especializadas todavía siguen canceladas por efecto del coronavirus). Con todo, antes de que el barco haya tocado agua, la empresa -con su ingeniería 100% made in Alicante- ya ha recibido un próximo pedido (un modelo nuevo con algunas variaciones en sus acabados) que da continuidad a un proyecto en el que han llegado a trabajar hasta 50 personas de manera simultánea.

¿Qué convierte al X₁ de Hanstaiger en un barco singular? Al margen de su diseño, que salta a la vista por motivos obvios, el barco se distingue de la oferta convencional tanto por los materiales empleados en su construcción, como por los sistemas empleados para su fabricación, sus soluciones técnicas, sus dimensiones o sus comodidades. Pero para conocer el relato de sus entresijos hay que remontarse a 2015, cuando el empresario John Ordovas convocó ese concurso de bocetos primigenio con el que comenzó a gestarse. Toni Claros y Nerea Pérez, dos ingenieros navales que entonces trabajaban en un astillero de Dénia, respondieron al reto creativo que les brindaba Ordovas y presentaron su propuesta. Su boceto tuvo que competir entre más de un centenar de sugerencias, así que, antes de comenzar a dibujar, tenían claro que debían plantear algo completamente diferente. "Desde el principio la referencia que tomamos fue la de las naves espaciales de las películas de ciencia ficción, como el Halcón Milenario, además de la estética de los aviones a reacción", explica Claros. "Sobre todo, buscábamos un diseño aerodinámico y nos fijamos en los cazas capaces de romper la barrera del sonido", añade Pérez. "Fue mucho después, cuando ya teníamos la fabricación en marcha, cuando John nos comentó que su hijo le había dicho que quería que el barco fuese como el coche de Batman, y la verdad es que la referencia nos encajaba bastante bien con el proyecto", apunta Claros.

Lo cierto es que podría decirse que su boceto consiguió un efecto rompedor desde el principio. "El concurso planteaba que se diseñase un monocasco, pero optamos por plantear un trimarán porque entonces no era algo tan habitual para embarcaciones de recreo y estábamos obsesionados en presentar algo que nos diferenciara", apunta Claros. "A John le gustó la idea, así que nos pidió que refinásemos el proyecto y nos dedicamos a ello inicialmente casi como un hobby. Pero a los seis meses nos citó y nos dijo que quería que le presentásemos un proyecto definitivo, por lo que dejamos el astillero de Dénia, abrimos una oficina técnica y nos dedicamos a trabajar exclusivamente en él. Ocho meses después de dedicarle casi 12 horas al día, se lo entregamos y nos dijo que teníamos que construirlo. Ese fue el momento en el que constituimos Hanstaiger", relata.

El primer paso para que Hanstaiger viese la luz fue la búsqueda de un lugar en el que poder fabricar el X₁. "El rango en el que nos movimos era desde Barcelona a Cádiz; necesitábamos un emplazamiento junto al mar, porque el barco no se podría desplazar por carretera, y solo encontramos astilleros disponibles en Alicante y Palma, así que apostamos por Alicante sin dudarlo porque era la zona en la que ya habíamos trabajado y, además, ya teníamos experiencia previa en Palma y sabíamos que ofrecía más complicaciones para encontrar mano de obra cualificada", señala Claros.

La empresa tomó posesión del astillero en enero de 2018 y se afanó en acondicionarlo durante siete meses con solo cuatro empleados iniciales. "Tuvimos que vaciarlo por completo y optimizar el espacio del que disponíamos porque la nave tiene 360 metros cuadrados y el X₁ tiene 200 metros cuadrados de planta", continúa. "En septiembre nos pusimos a trabajar en la fabricación, y dos años después estamos a punto de terminar, tras haber tenido que adaptarnos y desarrollar soluciones técnicas propias para algo que nadie se había planteado hasta ahora. La verdad es que esto ha sido un reto de ingeniería continuo", prosigue.

Prácticamente todo en el X₁ es singular, desde su composición hasta sus métodos de fabricación. El casco está construido en fibra de vidrio que cubre un núcleo compuesto por una mezcla de PVC y resina de epoxi. Su superestructura, la cubierta y los mamparos son de fibra de carbono que también envuelve a un núcleo con la misma composición. Todo se integra, además, mediante un sistema de infusión al vacío "de modo que no se generan vapores, se reduce el residuo y se consigue una mejor integridad en el acabado", concreta Claros. ¿La ventaja comparativa respecto a otras fórmulas? La obtención de un barco más ligero y resistente. "Hasta los refuerzos, las cuadernas y las vigas internas se fabrican bajo la misma bolsa de vacío con lo que conseguimos piezas sin juntas, algo a lo que casi nadie se atreve en el sector", asegura.

La propulsión del trimarán tampoco es nada convencional. Dispone de dos motores Volvo Penta de 225 caballos de potencia cada uno, "cuando lo habitual en un barco híbrido, que funciona a motor y a vela, es usar motores de 60, 80 o 100 caballos", apunta Pérez. "Toda la motorización la hemos tenido que ajustar nosotros; al principio nos decían que estábamos locos, que lo que queríamos era impensable", recuerda. Ahora, la instalación de esos motores es una realidad y ya solo esperan el momento para zarpar.

Gracias a ellos, al rendimiento hidrodinámico del casco (creado tras "más de 50 ensayos a través de un sistema de control computacional") y a sus hélices de paso controlable, "que ajustan el paso de la pala a las revoluciones óptimas del motor" para reducir consumo y ganar velocidad, el X₁ puede alcanzar los 12-13 nudos, tanto a vela como a motor. A ello también contribuye otra solución de ingeniería poco habitual por lo que respecta a su ancla. "Pensamos en un ancla cautiva, encastrada en la estructura del propio casco, como la que utilizan los submarinos; primero, para que no rompiese la aerodinámica del diseño, y segundo, para reducir fricciones en el agua en todo lo posible", detalla Claros. "Solo en conseguir un casco completamente aerodinámico y sin imperfecciones se han empleado más de 10.000 horas de trabajo, así que había que ser coherente con ese planteamiento también con el ancla", concreta. 

Con todo, antes que la velocidad, los puntos fuertes de la criatura de Hanstaiger que han sido casi una obsesión para fabricar el X₁ son su diseño, la comodidad de navegación y su confortabilidad. El barco, de 20 metros de eslora y 10 de manga, tiene 150 metros cuadrados de superficie útil "todos situados en un mismo nivel, con la comodidad que supone no tener que bajar escaleras", subraya Claros. Solo su salón-comedor con cocina integrada tiene 76 metros cuadrados: casi el equivalente al tamaño de toda una vivienda convencional. En ese salón, además de existir un espacio reservado para el descanso en cómodos sofás, y de la instalación de un sistema de cine inteligente (con pantalla móvil y retráctil de 80 pulgadas), se pretende incorporar incluso un piano de cola.  

Su distribución se completa con tres camarotes para la tripulación y otros tres camarotes principales: uno para el armador, de 38 metros; otro para sus hijos, de 18; y otro para invitados. En todos se ha cuidado hasta el último detalle. Cuentan con baño propio con acabados de las primeras marcas del mercado; camas articuladas con las que se simula el aspecto de la cabina de un avión, y también televisores ocultos en todas las estancias. La exclusividad llega hasta las pieles con las que se revisten las paredes de los armarios: las mismas que utiliza Lamborghini para sus vehículos.   

El espacio interior se complementa con el lujo de su flybridge o terraza exterior, con otros 38 metros cuadrados para tomar el sol o para disfrutar del jacuzzi incorporado. También con su portón trasero, que desciende para convertirse en una plataforma de baño de otros 23 metros cuadrados y que facilita un cómodo acceso al barco. Por si fuera poco, esas prestaciones se completan con un sistema de gestión domótica integral para activar todos los extras: música, iluminación, cine inteligente cámaras de vigilancia interior y exterior, alarmas de incendio y control de temperatura. 

Su sistema de aire acondicionado pasa por ser, de hecho, otra de las principales innovaciones del X₁. "En un barco tan grande, y además, con acabado en color negro, necesitábamos un sistema especialmente potente y que tuviese un consumo razonable", explica Claros. "Así, desarrollamos un sistema de electricidad con baterías de litio que proporcionan mayor autonomía y menos peso para acabar dotando al barco de 14 Kw de potencia solo para alimentar el aire acondicionado", detalla.

A ello se añade otra complejidad tecnológica más derivada de su diseño exclusivo por lo que respecta a la distribución de ventanales. "El barco tiene 70 metros cuadrados de cristales, lo que proporciona una iluminación natural nada habitual; pero eso a su vez también supone un reto: evitar un exceso de calor. Así, optamos por un smart film o cristal inteligente, dotado de una carga eléctrica que permite oscurecer las ventanas de forma progresiva sin necesidad de cortinas", explica. "Es un sistema muy complejo, por la dificultad que supone el corte y encajar las conexiones", abunda. Y las comodidades se extienden hasta la parte del control de navegación a vela, ya que el sistema de rigging (cordelería) también está completamente automatizado. "Tanto los cabos como los winches que llevan la vela de una posición a otra están ocultos", detalla.

Todas esas innovaciones de diseño y de ingeniería desarrolladas ex profeso para el primer X1 quedarán incorporadas a partir de 2021 en otro nuevo ejemplar, con fabricación ya contratada, a la que le podrían suceder otros futuros encargos. "Hemos tenido más propuestas, pero decidimos aceptar solo una para trabajar en un solo barco cada vez por la complejidad que entrañan todos sus sistemas", prosigue Claros. La segunda entrega tendrá un coste estimado de 3 millones. Y al margen de sus acabados internos, su principal diferencia será el color: "El comprador nos ha pedido que sea blanco".