Dos de los autobuses que prestan el servicio de transporte público en Alicante, a su paso por al avenida de La Rambla.ALICANTE. El recurso registrado por la asociación de empresas de Gestión de Viajeros (GTV) contra el pliego de condiciones del concurso sobre el transporte público en autobús de Alicante el pasado mes de mayo, cuyo análisis se acaba de activar ahora en el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 3, se ampliará con nuevos argumentos para solicitar su nulidad. Entre ellos, el contenido del informe de reparo emitido por el departamento de Intervención el 6 de julio de 2022 (antes de que se produjese la licitación) en el que se alertaba de dos elementos que, a juicio de dicho órgano fiscalizador, requerían de subsanación.
El primero de ellos, ya anticipado por Alicante Plaza, la incorporación de los 4 millones en ayudas de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en el concurso para que fuese el concesionario quien asumiese la compra de los autobuses eléctricos y su estación de carga. Y el segundo, la ausencia de un informe de la Oficina Nacional de Evaluación en el que se determinase si la contratación debía organizarse como contrato de servicios, o como contrato de concesión de servicios (la fórmula por la que se optó), por el que se traslada mayoritariamente el riesgo económico de la operativa al contratista.
No obstante, ese informe de reparo se levantó en base a las conclusiones de un informe jurídico emitido por la jefatura del Servicio de Transportes y por la Secretaría General del Ayuntamiento el 25 de julio en el que se amparaba la inclusión de la subvención comunitaria asociada a la ZBE y se argumentaba que, al tratarse de un contrato de transporte, no resultaba preceptivo el informe de la Oficina Nacional de Evaluación. Con ello, se completó la tramitación del expediente y se aprobó la licitación, días después.
¿Qué se apuntaba en cada uno de esos informes? En primer término, el departamento de Intervención exponía que debía recabarse el informe previo de la Oficina Nacional de Evaluación, cuya función es analizar la sostenibilidad financiera de los contratos de concesiones de obras y contratos de concesión de servicios. Ese dictamen debía ayudar a precisar si, en efecto, la licitación planteada trasladaba o no el riesgo operacional al contratista -de lo que dependía la fórmula de contratación concreta: bien contrato de servicios o bien contrato de concesión de servicios- ante las dudas que Intervención albergaba al respecto.
Sobre todo, porque el ayuntamiento preveía subvencionar la explotación y el billete, como ya sucedía con el contrato precedente. Es más, el dictamen de Intervención recogía que, de acuerdo con la cláusula 13 del pliego, "la distribución de riesgos quedaría invertida en perjuicio del Ayuntamiento en un -1,50%" al asumir el 50,75% del riesgo (en esencia, asunción de posibles pérdidas) frente al 49,25% que se asignaba al contratista. Es decir, que -teniendo en cuenta esos parámetros- la mayor parte del riesgo se adjudicaba al ayuntamiento, de modo que la fórmula de contratación adecuada debía ser la del contrato de servicios, para el que se prevén plazos más ajustados, de 5 años de duración, en lugar de los 10 con los que se acabó produciendo la convocatoria.
No obstante, el dictamen posterior emitido por el Servicio de Transportes y la Secretaría General abunda en la apreciación previa, apuntada en otro informe de los Servicios Jurídicos Municipales, y concluía que no resulta necesaria la consulta a la Oficina Nacional de Evaluación porque el objeto del contrato es la prestación del servicio de transporte, para el que "no es de aplicación directa" la Ley de Contratos del Sector Público en la que se delimita la exigencia de análisis por parte de dicha oficina estatal. Además, se añadía que también se exime de su necesidad en la Ley 6/2011 de Movilidad de la Comunitat Valenciana.
En segundo término, el informe de Intervención apuntaba a la incorporación de las ayudas vinculadas a la ZBE, a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), destinadas a la adquisición de 23 autobuses eléctricos y su punto de carga, para señalar que "la licitación dentro de este expediente de las inversiones aludidas puede suponer el riesgo real de pérdida de la subvención concedida, al ser expedientes que podrían considerarse no acumulables por estar sometidos a procedimientos y normas distintas, que deberían ser objeto de procedimiento separado".
La advertencia se formulaba a la vista de la respuesta remitida por la Oficina de Gestión del PRTR, como contestación a la consulta elevada por el Ayuntamiento, en la que se aludía a la necesidad de desvincular ambos contratos para no distorsionar la competencia, lo que conllevaba la convocatoria de dos concursos independientes: uno sobre la prestación del servicio de transporte público y otro sobre la adquisición de los vehículos eléctricos y su infraestructura de carga.
Sin embargo, el informe del Servicio de Transportes y la Secretaría General posterior argumentaba que, en realidad, la adquisición de esos vehículos eléctricos quedaron incluidos en el Proyecto de Servicio Público (PSP) -el esqueleto del pliego de condiciones- antes de que el Ministerio de Transportes estableciesen las directrices sobre el programa de ayudas del PRTR. En este sentido, se concluía que "no se puede considerar que estas actuaciones subvencionadas se han adicionado al contrato de concesión de transporte público; sino que son parte fundamental de las inversiones necesarias para la realización del servicio durante el plazo de la concesión y no se pueden separar del mismo".
Es más, se añadía que "la extracción en contrataciones aparte de estas inversiones del contrato del servicio del transporte urbano en autobús, dejaría en un tercero distinto al concesionario del Transporte Público la ejecución de unas inversiones; sin las que no se podría iniciar ni realizar el servicio previsto en el Proyecto de Servicio Público. Por lo tanto, consideramos que la compra de vehículos eléctricos y la instalación de recarga debe ser realizada por el concesionario del transporte urbano en autobús por bien del servicio público".
Al tiempo, se reseñaba que los importes y los plazos de ejecución correspondientes a la adquisición de esos vehículos subvencionados quedaban claramente identificadas en el pliego, por lo que podían precisarse a la hora de justificar su facturación. Y, por último, se recalcaba que "la observación se realiza por la Intervención poniendo en valor una mera consulta realizada, a través de un buzón arbitrado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, para las ayudas del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, que desde luego no tiene carácter de pronunciamiento expreso, por lo que no se considera suficiente ni vinculante para que este Ayuntamiento adopte la decisión de antemano de suprimir estas dos actuaciones enmarcadas en la propuesta de ZBE, presentada por este ayuntamiento".
Así, se procedió a levantar las advertencias de Intervención y se dio trámite a la convocatoria del concurso como contrato de concesión de servicios por un presupuesto de partida de más de 145,6 millones y 10 años de duración. Al concurso solo concurrieron dos licitadores: el grupo Avanza y el Grupo Vectalia (a través de la UTE Movilidad Inteligente de Alicante), que acabó convirtiéndose en adjudicataria con una oferta de 126,5 millones.
Sea como fuere, el análisis de ambos informes queda ahora bajo el escrutinio del juzgado, a partir de la ampliación de la demanda que la asociación recurrente del pliego, GTV, ya ha notificado, a la vista de la nueva documentación que formaba parte del expediente de contratación, a la que la asociación habría tenido acceso tras la admisión de su recurso. Todo, eso sí, siempre que el juzgado admita la ampliación de ese escrito.
