Contenedores junto al acceso ferroviario del Puerto de Alicante. Foto RAFA MOLINA ALICANTE. En los últimos meses, algunas localidades del Vinalopó —lideradas por Novelda y Villena— están defendiendo sus proyectos de puerto seco para que sus términos municipales concentren el transporte de mercancías de la provincia de Alicante en el futuro Corredor Mediterráneo. Con el fin de resolver las dudas que suscita una inversión de tal magnitud, este diario ha querido saber, de manos de un experto en la materia, qué requisitos debe cumplir una plataforma logística intermodal para que cumpla eficientemente su función. Francisco García Calvo, ingeniero industrial y asesor ferroviario, explica las claves:
- ¿Qué condiciones debe reunir un puerto seco para que dé servicio a alta velocidad?
- Para empezar, una estación de este tipo tiene que estar relativamente alejada de la población. Es imposible hacerla en Alicante capital, pero sí que haya una gran actuación logística en la provincia. Así pues, aparte de conectarse con el ancho internacional, debe tener una longitud mínima de vías de aproximadamente un kilómetro, porque ya se empieza a hacer trenes de mercancías de 750 metros. Aparte, tiene que tener una anchura suficiente para que quepan todas las vías que se quieran poner.
Otras cuestiones importantes son que la plataforma esté en llano y que se conecte también en llano con la vía. Si no, tendrá problemas. Y otra cosa importantísima: muy buenos accesos por carretera, porque es intermodalidad. No basta con tener ferrocarril. Por tanto, cuanto más cerca esté de la autovía de Alicante, más llano sea y mejores conexiones tenga con el ferrocarril, mucho mejor.
Otro punto relevante es que sea, más o menos, el centro de gravedad de toda la producción que se vaya a realizar por allí. Para la llegada por carretera de todas las mercancías que se quieran meter, tiene que estar lo más centrado posible, para que todos los proveedores estén cerca, por coste y por velocidad. Además, es conveniente que sea un lugar situado en la unión de la línea de alta velocidad de Madrid y Alicante con la que va de Monforte hacia Elche, Orihuela y Murcia. Ese ángulo es el sitio idóneo. Y sobre todo, si es ese ángulo, que sea hacia el norte de la unión con Monforte. Eso lo ofrecen todos: tanto Villena como Novelda.
Francisco García Calvo, experto ferroviario. Foto PEPE OLIVARES- Hay otro puerto seco que está contemplado y previsto: el de San Isidro. En el caso de que, en el Vinalopó, se ubicara en Novelda, ¿estaría demasiado cerca del de la Vega Baja?
- Eso es una cuestión puramente económica, porque pasa una cosa: el tren no es un cercanías que vaya parando; un tren de mercancías, cuanto menos pare, mejor. Porque parar un tren de 750 metros y volverlo a arrancar cuesta dinero, porque está tirando energía. Lo idóneo de un tren de mercancías es que sea de origen-destino. O sea, que si sale desde Almería, por ejemplo, aunque pase por ahí, no pare en ningún sitio. Lo ideal es que el de Almería salga ya con 750 metros de longitud y finalice en Berlín o donde se quiera. Esa es una cuestión económica, porque se debe plantear si hacer un puerto o dos puertos. La diferencia de coste es enorme de una cosa a otra. Luego, se tiene que pensar si se va a utilizar mucho o poco, si va a estar en el centro de gravedad o no. Hay que tener en cuenta que estos puertos no los va a hacer el ministerio. Esto es una cuestión autonómica o empresarial.
- Va a ser una obra de iniciativa público-privada, ¿cierto?
- Totalmente. Por eso, hay que preguntarse: ¿Van a parar muchos trenes allí?, ¿es conveniente parar tantos trenes?, ¿o es preferible que los camiones que tengan que ir o volver hagan 70 u 80 kilómetros más o menos que no que el tren vaya parando? Esa es una cuestión de alternativas que tienen que diseñar la propia comunidad autónoma y las empresas. Una estación de esas cuesta mucho, mucho dinero. No solamente hacerla, luego hay que mantenerla.
- ¿Cuán importante es que al lado del puerto seco haya una zona logística?
- Importantísimo. Cuanto más, mejor. El tren intermodal, en realidad, es una zona logística. Es donde van a ir a parar todas las mercancías, desde la primera milla hasta la última; es el sitio de concentración y distribución. Ahí es donde van a llegar los camiones cargados de todas las mercancías. Una vez lleguen ahí, la idea más eficiente es la de la autopista ferroviaria. Es decir, que el camión, en semirremolque, suba al tren y se desplace entero. Esa infraestructura es cara y, además, no se mandaría al chófer. Esta plataforma lo que permite es llevar el remolque —que, por muy caro que sea, no es más que un contenedor con ruedas— al lugar de destino y, allí, distribuir la mercancía. Por eso la cercanía a una zona logística es tan importante, para que todo se concentre en ese punto y se distribuya desde allí.
- En España, ¿hay algún ejemplo de puerto seco que funcione bien con algún operador privado?
- En Barcelona está el puerto Can Tunis, que tiene su propia terminal; la inauguró hace un año y medio. Ahora mismo, estaciones intermodales como tal no hay. Es de los propios puertos desde donde está saliendo la mercancía. Pero ahora se está haciendo la estación de Fuente San Luis, al lado del puerto de València, que es la primera y más grande que va a haber por aquí, por todo el Corredor. Es una estación que era ferroviaria, técnica, y que se está convirtiendo en intermodal. Y de esa, una cosa importante es la muy buena comunicación por carretera. Porque cerca de Fuente San Luis hay otra estación intermodal, la de Silla, que es la más antigua de València, pero es pequeña (no caben esos trenes) y, además, tiene problemas para la entrada y salida por carretera. Aunque la autovía queda cerca, lo que hay desde esta hasta la estación son calles grandes. Ahora todos los puertos están intentando conectarse bien con el ancho internacional para el Corredor Mediterráneo: Algeciras, Almería, Cartagena, Alicante, València, Castellón, Tarragona… Todos. Pero no hay ninguna infraestructura similar al puerto seco que se pretende construir en el Vinalopó.
