ALICANTE. La ingeniera industrial Laura Navarro llegó a la dirección del Aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández en 2019, como relevo de Tomás Melgar. Con todo, su vinculación con la terminal ya venía de lejos. Nada menos que desde 2006, cuando estuvo vinculada al área de mantenimiento y de obras, para convertirse en responsable del Departamento de Mantenimiento, entre 2011 y 2013, y en directora de Obra del Plan Levante, entre 2009 y 2010. De ahí, ya en 2014, dio el salto para pasar a ser responsable del Gabinete de Dirección. Así que conoce de sobra los entresijos de la infraestructura, sus necesidades y su potencialidad. En esta conversación con Plaza a las puertas del inicio de la temporada de verano, aborda las actuaciones que ya se encuentran en curso para mejorar el rendimiento de la terminal y anticipa la evolución del tráfico de pasajeros esperable a corto y medio plazo tras otro año de récord.

-Su nombramiento se produjo en 2019. Desde entonces, se han precipitado varias circunstancias complejas: un incendio, el Brexit, la pandemia… ¿se puede decir que la infraestructura del aeropuerto y su dirección están preparados para todo?

-Es verdad que hemos pasado desde noviembre de 2019 por circunstancias muy complejas. Ahora hemos recuperado el tráfico y estamos creciendo. Diría que el aeropuerto tiene un equipo que está dando la talla.

-Entiendo que no guarda ninguna relación con esos antecedentes, pero Aena ha apostado por dotar al Miguel Hernández de un Centro de Gestión Aeroportuaria (CGA) como el que ya tienen implantados los principales aeródromos nacionales. ¿Qué supone y para cuándo estará en funcionamiento?

-Supone una mejora en la coordinación en tiempo real. Con el aumento de operaciones, y cuando la actividad cada vez es más frenética, lo que hace falta es que todos los engranajes estén muy bien coordinados. Ese CGA va a ayudar a la coordinación entre las diferentes partes que están 24 horas operativas en el aeropuerto. ¿Entrada en funcionamiento?. Realmente, las personas que van a estar a cargo del CGA ya están en formación, y si bien de una forma provisional, esperamos que esté en marcha este verano, cuando ya tenemos una actividad importante.

Los 20 millones es lo que está publicado en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) como capacidad máxima. Pero ese es un dato que no es téóricamente el máximo de capacidad.

-El último balance sobre el tráfico portuario, este enero, arroja la consecución de otro récord, con más de un millón de pasajeros por primera vez en ese mes. En realidad, es algo que se viene repitiendo casi mes a mes desde marzo del año pasado. ¿Es una tendencia pasajera o ha llegado para quedarse?

-Creo que lo importante ahora es consolidar este crecimiento. El año 2024 fue de un crecimiento muy importante. Cerramos 2023 con 15,7 millones de pasajeros y en 2024 se ha pasado a 18,4. Creo que crecimientos así no son lo lógico. Entedemos que ahora ese récord se consolidará. Y eso es por lo que estamos trabajando. No hay que olvidar que la recuperación aquí ha sido más lenta. Nos recuperamos más tarde que otros aeropuertos por el tema del mercado inglés, al que le ha costado más recuperarse, pero ahora ya está encantado de venir a la Costa Blanca de nuevo.

-2024 se cerró con esos 18,4 millones de viajeros y, según los datos manejados hasta ahora, el aeropuerto estaría dimensionado para procesar unos 20 millones de pasajeros al año. ¿Hay riesgo de que pueda llegar a una situación de desborde, o de que no se pueda llegar a cubrir la demanda de operaciones de las aerolíneas?

-Los 20 millones es lo que está publicado en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) como capacidad máxima. Pero ese es un dato que no es téóricamente el máximo de capacidad. La capacidad se dimensiona por operaciones hora y pasajeros hora. En función de eso, se sacan los slots al mercado. Esa cifra es una referencia que se puede optimizar. No es un límite como tal, que no podamos superar. De hecho, trabajamos para estar ahí y dar el mejor servicio posible con cifras que son muy importantes ya.

-En resumen, que esos 20 millones no son el límite.

-No. Es un estudio teniendo en cuenta cuáles son las horas de máxima actividad y haciendo una proyección. Pero las horas de máxima actividad pueden ser todas las del día y la cifra sería otra. El límite de capacidad es horario, en cuanto a operaciones y pasajeros. Estamos a nivel de operaciones en 19 llegadas y 19 salidas, lo que hace 36 totales. Y luego tenemos un máximo de pasajeros que varía, dependiendo de los subsistemas que actúan en el procesamiento de los viajeros. Lo que hacemos es trabajar continuamente para mejorar esos subsistemas, como los filtros de seguridad, que tienen una capacidad. Pero, por ejemplo, ahora estamos haciendo obras para contar con un filtro más, con lo cual, esa cifra de pasajeros es más variable. Podemos decir que nos movemos con esa capacidad aeronáutica de 36 operaciones hora. 

-Ya está en marcha el proceso para ampliar la terminal, con la licitación de la redacción de su proyecto. ¿Algún cálculo sobre cuándo podrá estar operativa?

-El proyecto ha salido a concurso con un plazo de 60 meses, cinco años, que engloban tanto la fase de redacción como toda la tramitación ambiental y la licitación de obra, lo que llega hasta la adjudicación. Sumando a este año, creo que podemos pensar en 2029, 2030 o 2031. Todo dependerá de cómo vayan esos proyectos y esas licitaciones. Desde luego encajará en el DORA 3, que es el marco en el que debe estar encuadrada la inversión grande, que es la ampliación como tal.

-Entiendo que sí. Realmente los crecimientos no suelen darse con porcentajes de dos cifras. En todo caso, la capacidad real de esa ampliación se verá en cuanto se desarrolle el proyecto. La cifra que se dio en ese momento fue orientativa. Las capacidades anuales de pasajeros son cifras teóricas. Es decir, son flexibles, se pueden estirar. Lo que hacemos es estirar las horas y tener más horas al máximo de capacidad.

-En cualquier caso la construcción de la segunda pista sigue recogida en el Plan Director, ¿no?

-En el Plan Director actual está prevista como máximo desarrollo posible. Si llegado el caso se necesita, por criterios técnicos, se realizarán los estudios necesarios para poner en marcha ese proyecto. Eso en el Plan Director vigente, que es el actual. Todavía no estamos en la elaboración del siguiente. No está sobre la mesa, pero está claro que se pondrá en marcha tan pronto se vea esa necesidad. Ahora estamos centrados en poner en marcha el proyecto de la ampliación.

En el Plan Director actual está prevista [la segunda pista] como máximo desarrollo posible. Si llegado el caso se necesita, por criterios técnicos, se realizarán los estudios necesarios para poner en marcha ese proyecto

-Representantes de la Generalitat y de asociaciones empresariales insisten en que, en el caso del aeropuerto de Málaga, se construyó la segunda pista después de que alcanzase los 13 millones de pasajeros, cuando en el aeropuerto provincial ya se registran cinco millones más. ¿Cuál es la diferencia? ¿Por que aquí no se ejecuta esa segunda pista?

-Cada aeropuerto tiene unas circunstancias particulares, unas condiciones de contorno. Pero realmente no son solo los millones de pasajeros que pasan por una terminal los que marcan esa necesidad de construcción de una segunda pista. Tenemos todo el tema de control aéreo, de control de aproximación, de rutas... muchas condiciones y muchas variables que marcan esa necesidad. Hay aeropuertos en Europa que tienen 35 millones de pasajeros, como hemos hablado del caso de Gatwick, y solo tienen una pista. Cada caso es particular y los estudios son complejos.

-Aena ya ha anticipado la oferta de 14,7 millones de asientos para esta próxima campaña de verano. ¿Cuáles las principales novedades?

-Es una temporada de verano de consolidación en cuanto a crecimiento. Tenemos un crecimiento de un 3% respecto a lo que se planificó la temporada pasada y de un 6% sobre lo realmente operado entonces. Va a ser de consolidación de mercados. Es el segundo año que tenemos la base de easyJet; Jet2 también es el primer año en el que vuelve a niveles prepandemia... El mercado británico supone el 40% de nuestro tráfico. Tendremos más de 40 operaciones diarias con Londres; operamos Luton este año como nueva ruta, y también operamos Gatwick y Stansted. Hay más de 150 vuelos diarios en los días punta de verano solo con Reino Unido. Va a ser un verano de una actividad importante. Muchos días vamos a estar por encima de las 400 operaciones diarias. Además de la consolidación y refuerzo del mercado británico, tenemos también el crecimiento en mercados como el centroeuropeo. Polonia es uno de los países que se refuerza con una ruta nueva. También Austria. Rutas superespectaculares, como pueda ser Estados Unidos, no hay ninguna, de momento. 

-De eso hablaremos más adelante. Siguiendo con los principales mercados: la mayoría de conexiones sigue siendo con Reino Unido, aunque en esta campaña de invierno también han aumentado con Alemania y Polonia. ¿Qué rutas están creciendo más y por qué?

-Reino Unido lleva una dinámica diferente a Europa. Sobre todo, postcovid. Tras la pandemia, empezamos creciendo mucho con el mercado doméstico, porque empezamos a viajar más dentro del país. Los aeropuertos que estaban más enfocados al mercado nacional han tenido crecimientos superiores a los nuestros. Nosotros veníamos de un 90% internacional, un 10% doméstico. Hemos llegado a estar en el 85-15. Y ahora volvemos a nuestra esencia. Dentro de ese mercado internacional, europeo y también del Norte de África, con Marruecos y Argel, y en el mercado europeo en concreto, han ido creciendo todos los mercados. Polonia ha crecido muchísimo; Alemania, también. Francia y los países nórdicos... Hemos ido recuperando y consolidando y los ingleses están volviendo con fuerza. Al final, suman todos y van haciendo que volvamos a ser atractivos como destino. Porque al final, esto es un éxito del destino.

Hay más de 150 vuelos diarios en los días punta de verano solo con Reino Unido. Va a ser un verano de una actividad importante. Muchos días vamos a estar por encima de las 400 operaciones diarias

-¿Con qué países cree que hay más posibilidades de que aumente la oferta a corto o medio plazo?

-Creo que en Europa del Este. Hay países que tienen potencial de crecimiento. Bulgaria, Lituania... y se está trabajando con las administraciones en potenciar esas rutas. También se sigue con Polonia. Y luego, tenemos que mantener y sostener los actuales, sin perder de vista ninguno.

-Ryanair continúa siendo la aerolínea líder en el Miguel Hernández. ¿Hay riesgo de que las sanciones que se están imponiendo por parte del Gobierno central y algunos gobiernos autonómicos en relación al cobro de equipajes puedan tener algún efecto indirecto sobre su oferta aquí?

-No tenemos nada contemplado. De hecho, Ryanair este verano no solo mantiene, sino que crece. Tiene 17-18 aviones basados. Las relaciones con ellos son buenas y seguimos cuidándolos. Es uno de nuestros principales clientes.

-Ahora sí. Uno de los retos que sigue planteándose de forma recurrente es la posibilidad de contar con algún vuelo transoceánico. Se habla de negociaciones sobre rutas con Estados Unidos o Canadá. ¿Es factible? ¿Qué haría falta?

-Diría que estamos disponibles. El aeropuerto puede perfectamente -por capacidad, por pista, por instalaciones, por infraestructura...- puede asumir ese tipo de vuelos. Pero son las compañías las que apuestan por un destino o otro. Eso va más en las negociaciones entre los destinos y las propias compañías. Por parte del aeropuerto, siempre serán más que bienvenidos esos nuevos destinos. Alfombra roja.

 

-¿Se augura algún cambio en los vuelos nacionales, a partir de los anuncios de posible supresión de conexiones internas y vuelos de proximidad en favor del tren que se han barajado en el último año?

-Es verdad que el mercado doméstico tuvo mucho crecimiento, o incluso ahora parece que está en cifras ligeramente negativas, pero no creo que sea por un tema relacionado con la sostenibilidad. El mercado se va adaptando, las aerolíneas tienen la flota que tienen y la van poniendo donde creen que va a ser más rentable. Realmente, se va reposicionando. De momento, parece que esa problemática no tiene afección. Es cierto que, cuando empezó el AVE se notó un descenso claro, pero ahora eso está estabilizado. Seguimos teniendo tres o cuatro conexiones diarias con Madrid, de pasajeros que van en conexión.

-Ya que hablamos del ferrocarril, ¿cómo va la coordinación con Adif para concretar su llegada a la terminal y la ubicación de la estación?

-Adif está trabajando en el proyecto. De hecho, ha habido reuniones de coordinación de la dirección de planificación de nuestros servicios centrales. Nosotros hemos estado en un par. No sé en qué estado está exactamente, pero sé que se está trabajando por parte de Adif.

-¿Algún plazo estimado para verla en marcha?

-No puedo dar plazos de un proyecto que no es nuestro. Salió la redacción del proyecto y trabajando, se está trabajando, pero no sé en concreto cuál es el estado de avance actual.

-Siguiendo con las infraestructuras, sigue abierto el proceso para la contratación de las obras de la nueva calle de rodaje. ¿Para cuándo estará disponible y qué va a suponer en términos prácticos para la operativa del aeropuerto?

-Ahora está en trámites ambientales. Esperamos que este año seamos capaces de ponernos en marcha con esa obra. ¿Qué va a suponer? Para entendernos: en el edificio de la terminal tenemos la parte del procesador y la parte del dique. En la del procesador están los fingers, y los aviones solo tienen una calle que se utiliza para entrar y para salir. Con ese proyecto, se va a desdoblar y va a tener un sentido para entrar, y otro para salir. Al final, con ello se consigue mejorar tiempos, lo que implica un aumento de la capacidad horaria de aeronaves. Estamos haciendo muchas actuaciones para optimizar la infraestructura para sacar lo máximo.

Sobre los vuelos transoceánicos: El aeropuerto puede perfectamente -por capacidad, por pista, por instalaciones, por infraestructura...- puede asumir ese tipo de vuelos. Pero son las compañías las que apuestan por un destino o otro

-¿Pero se cuenta con alguna estimación concreta de qué capacidad adicional se podrá ganar con esa nueva calle de rodadura?

-No. Cálculo como tal no hay. Una vez hecha la obra, se formula una simulación y, en función de eso, se propone un cambio en los parámetros de capacidad. Pero es una actuación importante. Está como actuación estratégica en este DORA 2 que acaba en el 2026. Y una parte en esta en el DORA 2 y la otra, en el siguiente, con lo cual tenemos que empezar la obra si no a finales de este año, a principios del otro, con la temporada de invierno. Que esté contemplada en el DORA 2 significa que la inversión está comprometida.

-Otra actuación ya adjudicada es la dotación del sistema de doble embarque simultáneo en diez puertas. En la misma línea que la pregunta anterior, ¿qué va a suponer y, sobre todo, existen opciones de que se implante en más puertas de embarque en el futuro?

-Ahora mismo, ese sistema híbrido ya está implantado en cuatro puertas de embarque y se implantará ahora en otras diez, lo que realmente supone completar las 16 puertas de las que disponemos, ya que, en realidad, dos no lo permiten por su disposición. Lo que hacemos es adaptarnos a la operativa de algunas compañías que hacen embarques y desembarques a pie en posiciones de pasarela, o incluso híbridos. Por ejemplo, Ryanair hace embarques y desembarques a pie. Norwegian y otras compañías, embarcan por pasarela las primeras filas, y embarcan a pie las últimas, para optimizar ese proceso. Hasta ahora, lo que se venía haciendo era ocupar una puerta de pasarela y una puerta de remoto para el embarque de un avión, con lo que se ocupaban dos puertas. Ahora lo que hacemos es separar. Las compañías que quieran utilizar ese sistema de embarque, utilizarán solo una puerta porque esa pasarela tendrá una escalera de bajada a plataforma, lo que dejará libre otra puerta. Es decir, volvemos a mejorar el número de operaciones de salida hora. Sigo sin poder dar cifras concretas, pero estamos intentando pasar de esas 19 a 20 o 21 operaciones por hora. Van a mejorar los rendimientos.

-¿Se va a reivindicar que ese sistema de embarque híbrido se incluya en las nuevas puertas del proyecto de la ampliación?

-Todavía no está el proyecto. Lo que se ha hecho ha sido trazar un diseño funcional. En la redacción del proyecto es donde se debe concretar a ese nivel. Como aeropuerto, estaremos pendientes de ello. Y desde luego, lo vamos a proponer y a pelear porque al final tenemos compañías que lo demandan.

 

-¿Se han tomado las decisiones necesarias para evitar problemas con los traslados de los viajeros, una vez en tierra, hasta llegar a sus respectivos destinos, para evitar las colas que se registraron el pasado verano? ¿Más taxis y más transporte público?

-Trabajamos con la Generalitat, con Transportes, con el Ayuntamiento de Elche, sobre todo por la mejora del transporte público. Es importante dotar la parte de transporte cuando tenemos mucho pasajero. Tenemos que procurar llevarlos a la ciudad de forma cómoda. Sé que está la reivindicación del tren, pero la solución no solo es el tren. Es el transporte público, los autobuses tipo lanzadera... Se está trabajando mucho. Sé que la administración está por la labor. De hecho, el verano pasado fue el primer verano en el que el C-6 se consolidó como nocturno. Hasta entonces no teníamos nocturno, porque la línea terminaba a las 23:00 o 24:000 horas, y hasta las 6:00 de la mañana no había servicio. Y en verano, vamos a tener 29 aviones durmiendo, lo que implica que vienen a dormir al final de su recorrido. Llegar a un sitio en el que no haya transporte público... El mensaje sería que todos tenemos que trabajar cuando el aeropuerto está creciendo así, porque es una cuestión que no se queda solo en el aeropuerto. Hay que consolidar todo el tema de transporte. Las administraciones están por la labor y nosotros lo peleamos también, pero se nos va un poco de nuestras competencias. Han incrementado frecuencias de autobuses desde la Generalitat; han puesto rutas nuevas directas a Calp, por ejemplo, cuando antes era un autobús que hacia un recorrido más largo. Han incrementado frecuencias en el C-6. Elche también ha coordinado su nueva línea de autobús a las pedanías... Se está trabajando en ello, como no puede ser de otra manera. Y el tren vendrá, pero no tenemos un plazo encima de la mesa.

Todos tenemos que trabajar cuando el aeropuerto está creciendo así, porque es una cuestión que no se queda solo en el aeropuerto. Hay que consolidar todo el tema de transporte

-¿Qué otro servicio o infraestructura cree que todavía se debería mejorar y que se pretende reivindicar?

-El crecimiento del aeropuerto va de la mano de unos servicios públicos que faciliten al viajero que llegue y al que se va una vertebración. Lo que nos toca es eso. Hay mucha colaboración. Somos un destino en el que todo el mundo está muy concienciado de la importancia del aeropuerto. Las relaciones con fuerzas y cuerpos de seguridad son estupendas; con Subdelegación, también... Es verdad que hay que estar constantemente coordinados, y cualquier cosa implica que se deban traer recursos. Pero, policía, por ejemplo, que nos preocupaba a todos por el Brexit y el tema del control fronterizo... Empezamos y hubo colas en su momento. Pero la coordinación, en este caso con la Comisaría de Elche, es excepcional. Son conscientes y se ha reforzado la plantilla de policías. También la plantilla de guardias civiles y de Aduanas. Lo importante es tener todos en la cabeza que, si crecemos, necesitamos crecer de la mano todos los que estamos metidos en esto. Pedimos aeropuerto, pero todo va de la mano. En este sentido, diría, a modo de ejemplo, que vino muy bien el desdoble de la carretera que se hizo con la pandemia, que antes se nos colapsaba cuando había algún problema en la carretera de la costa.