El Puerto de Alicante: la República Independiente de aquí al lado

Seguramente no haya muchos lugares situados en el centro mismo de una ciudad paseable en líneas generales por los que un vecino pueda tardar años en pasar, ya sea porque los considere remotos, incómodos o, acaso, extraños a su identidad y razón de ser colectiva. Tal vez el Puerto de Alicante, en un 80% de su superficie, retenga hoy este extraño privilegio. 

La relación de simbiosis de Alicante con su Puerto se remonta a los orígenes y devenir histórico de la ciudad, siendo indiscutible que la planta urbana de la urbe antigua y, en buena medida la de la capital moderna, obedece a su carácter portuario y a su vocación comercial y marítima, consolidadas mucho tiempo antes de que los primeros años del siglo XX dieran vida a la denominada Junta de Obras del Puerto, (hoy Autoridad Portuaria de Alicante) cuya orgánica y ejecutoria terminó por alejarlo definitivamente del devenir de la ciudad, bajo fundamentos de orden administrativo y criterios de especialización funcional.  

El Puerto de Alicante, muelle para el embarque e intercambio de espartos, sosas, vinos y productos de Ultramar y que considerado, tras la inauguración del ferrocarril a Madrid, como el Puerto de Castilla; el Puerto de Alicante, lugar por el que entraron de contrabando las soflamas incendiarias contra Primo de Rivera y Alfonso XIII de un excitadísimo Vicente Blasco Ibáñez contenidas en su polémica obra La Nación Secuestrada; el Puerto de Alicante como escenario para el desgarro bélico del Stanbrook o como telón de fondo para las gestas de ese fértil simiente para el balonmano alicantino que fue el Club Obras del Puerto, luego Calpisa de tan granado palmarés.

Tras décadas de inercias e irrelevancia, el Plan Especial del Puerto de 1992, un documento ambicioso y de vocación transformadora, le otorgó la fisionomía que hoy lo caracteriza, con la construcción de los muelles comerciales y de ocio, la terminal de pasajeros, la de contenedores y el polémico espacio para la actividad de los graneles que asoma con ímpetu recurrente a las portadas de los diarios locales, poniendo de manifiesto un horizonte de desencuentros e incompatibilidades entre la habitabilidad de la ciudad y la lógica del modelo de negocio portuario. Este mismo Plan, aprobado en esa España de los milagros de 1992, le otorgó al espacio público del puerto alicantino su naturaleza acrítica de gran escenario para el ocio que hoy lo caracteriza, y que, paradójicamente, lo ha ido alejando progresivamente de la ciudad y de su alma.

Convertido en un espacio de usos intensivos y temporales (comer, beber, amar, como en la película de Ang Lee) el puerto alicantino, cuyo diseño urbanístico y edilicio se dejó en manos de las entidades concesionarias que habrían de explotarlo (con gusto, talento y soluciones arquitectónicas más que discutibles), pasó a erigirse en el enésimo referente de un modelo de explotación del territorio basado en el turismo y la diversión total, descuidando, entre otros aspectos, la calidad y calidez del espacio público portuario y ciudadano o su capacidad para alojar otros usos y actividades que la alejen de los peligros del monocultivo turístico imperante.

Por cierto, algún día habría que discutir, sin pasión, sesgos ni subvenciones de por medio, por qué algunas ciudades, en un mundo frágil y mutable, viven felizmente instaladas en la creencia de lo imperecedero y singular de su apuesta turística, cuestionando determinadas políticas públicas que, convertidas en una suerte de nuevos dogmas de fe (laica), impiden un debate constructivo y abierto sobre los modelos productivos territoriales.

Pero volvamos al puerto. Dársenas vacías en las que el paseante se ve empequeñecido por la escala y las bíblicas distancias que ha de recorrer, cual Moisés en busca de su particular Volvo Ocean Race, locales anodinos, artificiales y banales en los que se promueve el tráfico a gran escala de gambas con gabardina, arroces del senyoret o patatas con all-i-oli apelando a la quintaesencia de una mediterraneidad enlatada e intercambiable en miradores irremediablemente rendidos a los perfumes del cardamomo, el pepino o el penúltimo producto desnaturalizador de la ginebra, ese licor del que Winston Churchill dijo que había salvado más vidas y mentes de ciudadanos ingleses que todos los doctores del Imperio Británico.  

El Puerto alicantino: un Estado Vaticano en territorio de la ciudad

Orgánicamente, el Puerto de Alicante es, para entendernos, un Juego de Tronos en su versión ribereña y meridional en el que alicantinísimas familias de apellidos ilustres,una discreta corte de directivos y una elite de altos dignatarios del poder local y autonómico en misión especial y plenipotenciaria conviven en la denominada Autoridad Portuaria de Alicante, que rige su presente y sus destinos, con total independencia del poder político municipal, que acaba allí donde empieza el dominio portuario.

Esta atipicidad territorial y funcional, consagrada por la legislación portuaria española, provoca, al margen de conflictos de cierta relevancia mediática, una cierta sensación de que Puerto y Ciudad, Ciudad y Puerto, conviven de espaldas ajenos a los intereses e inquietudes que impone esta relación, que a nadie se le escapará, es algo más que pura vecindad y cuestión de limes.

Los alicantinos, al Puerto, deberíamos pedirle mucho más de lo que nos da, y no hablo de cánones, impuestos o transferencias de capital, ni del impagable pane et circensis cada tres años de VOR. 

Los alicantinos, al Puerto, por ser quién es (un órgano colegiado de cierta naturaleza representativa) y estar dónde está (asido, en un abrazo interminable al talle de la ciudad) deberíamos exigirle una reflexión profunda sobre el destino, aprovechamiento y futuro -a medio plazo, al menos- de algunos de los espacios de mayor calidad y potencial de la ciudad que recaen sobre su soberana jurisdicción, inspirándose, con una mirada limpia y prospectiva, en las iniciativas adoptadas en otros espacios portuarios de naturaleza urbana, empezando por ese milagro de entente cordiale interadministrativa (Ministerio de Fomento, Ayuntamiento, Generalitat) y gestión prudente pero innovadora que es LaMarina de Valencia, cuyo estrategia dirige con tiento y mucha diplomacia el economista urbano Ramón Marrades,colaborador habitual de este diario.  

En lo que interesa a este artículo, quizá el último de los lugares a los que la capital valenciana ha dirigido su mirada transformadora, superando lacras, visiones cortoplacistas y algunos complejos del pasado, haya sido su frente marítimo, eso que los anglosajones llaman el waterfront. 

Valencia, que se sabe poseedora de un puerto cuyo aprovechamiento industrial y fortaleza comercial nadie discute, pese a los desafíos con sordina que se le plantean eventualmente desde el sur de la Región, no se reconocía en cambio y hasta hace bien poco, como propietaria de un patrimonio de enorme valor y potencial cómo es ese frente portuario que hoy conocemos como la Marina de Valencia (Juan Carlos I) y que está siendo re-diseñado a una escala humana y apostando por la calidad del espacio público compartido sin renunciar a su aprovechamiento comercial. 

Sin ir más lejos, la Marina valenciana, que abarca una superficie de 1 millón de metros cuadrados, acoge, entre otros actores de la nueva economía, a la exitosa Lanzadera de Empresas de Juan Roig/Mercadona, el Centro Fintech de Bankia, estando en este momento licitando, sin la atención mediática ni las estériles pasiones que suscita, por ejemplo, la gubernamental Agencia de la Innovación Valenciana, un gran hub tecnológico en la antigua estación marítima del puerto levantino, que consolidan al vector del emprendimiento y la innovación empresarial como uno de los pilares de crecimiento económico de la Valencia del siglo XXI.  

Al Puerto, los alicantinos (actores económicos, ciudadanos, el mundo de la academia y también, el de las asociaciones empresariales cuando éstas dejen de enredar con las cosas de la identidad y las siglas y se pongan a lo que interesa) tendríamos que exigirle y proponerle más cosas.

Demanera específica, deberíamos cuestionar, antes de que sea demasiado tarde, el porqué de esa suerte de destino fatal que parece condenar al Centro Panoramis en el muelle de Poniente -actualmente en concurso de acreedores- a caer nuevamente en manos de quienes fracasaron en su gestión previa como si este emplazamiento único en el Mediterráneo español sólo fuese apto para ser entregado en público sacrificio al sindicato de las copas, el reggaeton y la porción de pizza por otros 30 años. 

Somos algunos los que conociendo –algo- los entresijos jurídicos del affaire Panoramis, no alcanzamos a entender las razones por las cuales no se ha explorado desde la Autoridad Portuaria (con la tolerancia de los eventuales acreedores financieros de la concesionaria fallida) escenarios alternativos de futuro para esta instalación, incluida la eventual resolución del título concesional por incumplimiento del concesionario, que la proyecten como un espacio interesante para acoger usos que ayuden a revitalizar este espacio urbano singular y sus alrededores, sin renunciar al natural beneficio económico derivado de su explotación concesional. Eso, como me cuenta mi amigo Angelito, viajero impenitente y fino observador de la condición humana, es lo que hacen las capitales más inteligentes.

Al Puerto, como institución en la que ostentan poder decisorio mancomunado el Estado (Ministerio de Fomento), la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Alicante, deberíamos exigirle, por qué no, altura de miras y visión de futuro más allá de las dinámicas y servidumbres partidistas o los proyectos bienintencionados que nacen huérfanos del más elemental de los consensos.

Al Puerto, habría que pedirle, igualmente, voluntad para forjar alianzas estratégicas con el sector privado, llamando, sin complejos, a la puerta de los centros mundiales del conocimiento y la innovación y a la de las instituciones creativas y museísticas más relevantes (al modo que ha explotado exitosamente Málaga con el Museo Picasso, el Thyssen o el Pompidou) para ofrecerles el único de los factores productivos que hoy no se puededes localizar – el territorio y sus activos intangibles- sirviendo de puerta de entrada para esos nuevos usos, actores y actividades que seducidos por un relato competitivo decidan implantarse en sus dominios.

Al Puerto, los alicantinos tal vez, tendríamos que pedirle que dejase de funcionar como una suerte de República Independiente de aquí al lado, ejerciendo en Alicante un liderazgo sentimental y comprometido más allá de los formulismos y los roles que nos procura la Ley de Puertos y las eventuales contiendas entre los Lannister, los Stark y los Targaryen. 

Al Puerto, si me lo permitís, los alicantinos tendríamos que ganarlo para la causa, porque cada vez nos quedan menos tiempo y aliados.

Pablo Sánchez Chillón, abogado