ALICANTE. El proyecto del Parque Central ve la luz. El acto de presentación pública concertado por el Ministerio de Transportes y el Ayuntamiento de Alicante permitió conocer este lunes las principales características de la propuesta acordada entre las tres administraciones que forman parte de la sociedad Avant (Gobierno, Generalitat y Ayuntamiento) y que comparten la responsabilidad de reurbanizar el espacio liberado por las vías de ferrocarril con motivo de las obras de la llegada del AVE a la ciudad. Se trata de una bolsa de suelo de 468.925 metros cuadrados de la conocida como Operación Integrada número 2 (OI/2) en la que se ha convenido desarrollar una zona verde de más de 200.000 metros, según los datos dados a conocer hasta el momento. Eso sí, aún quedan dos elementos esenciales por precisar que resultan cruciales para su futuro desarrollo: el reparto de costes y los plazos concretos de ejecución.

Por partes. Los principales rasgos del Parque Central se hicieron públicos en ese mismo acto de presentación. Ese futuro pulmón verde tendrá una longitud de 2.100 metros lineales y una amplitud de entre 68 y 275 metros cuadrados en función de cada tramo. Además, procurará la conectividad entre los barrios históricamente separados por las vías (San Blas, La Florida y Ciudad de Asís) gracias a la disposición de distintos itinerarios peatonales, en un número todavía por precisar de forma definitiva (las primeras recreaciones provisionales difundidas este lunes incluyen en torno a media docena). Esa gran zona verde tendrá un trazado en continuidad -sin que quede segmentada por viales para el tráfico rodado- desde la Vía Parque hasta la Plaza de la Estrella, a lo largo de todo el cajón ferroviarrio soterrado, de 1.400 metros, y de la nueva cubierta a construir sobre la playa de vías que todavía discurren en el nivel de superficie durante otros 700 metros más hasta su llegada a la Estación Alicante Término. 

Tras el debate terminológico al que había dado pie el alcalde de Alicante, Luis Barcala, tras una reciente entrevista (en la que aludió a un semisoterramiento, y que luego matizó para señalar que las vías no discurrirían a cielo abierto), esa configuración confirma, así, que el planteamiento escogido no es el de un soterramiento integral en sentido estricto, sino que se ha abogado por una propuesta que propicia la integración urbanística de las vías. Los hilos del ferrocarril (ampliados ahora hasta 14 en total, en otra actuación ya en curso por parte de Adif) quedarán ocultos en su cota actual, mediante la construcción de una cubierta que permitirá prolongar la zona verde y solventar la diferencia de 9 metros de altura entre la calle Bono Guarner y el eje de la avenida de Aguilera, con una distribución abancalada de superficies, distribuidas en varios niveles, como había anticipado este diario el pasado mes de julio.

Se trata de un planteamiento viable después de que se haya apostado por soterrar el estacionamiento de vehículos de Adif (ahora retranqueado provisionalmente para permitir la construcción de la Estación Central del Tranvía), lo que permite liberar ese espacio en el nivel de superficie para generar una gran plaza ajardinada en el nuevo acceso sur de la Estación de Ferrocarril, como también había informado Alicante Plaza. Además, esa modificación también favorece la interconexión entre las tres estaciones que configurarán el nodo intermodal en ese mismo ámbito: la terminal de ferrocarril (que recuperará el diseño del edificio original e incorporará otro inmueble anexo para el procesamiento de los pasajeros), la Estación Central de Tranvía (ahora en construcción con una inversión de 102 millones a cargo de la Generalitat) y la estación de autobuses de las líneas que prestan servicios interurbanos (que quedará situada en el borde de Princesa Mercedes, a continuación del aparcamiento de vehículos de Adif). Esas tres estaciones estarán conectadas mediante recorridos peatonales. E, incluso, se prevé posibilitar su intercomunicación sin necesidad de salir al nivel de superficie. 

420 millones

La ejecución de esa propuesta supondrá un desembolso estimado de 420 millones, según dio a conocer el mismo ministro de Transportes, Óscar Puente. Se trata de cerca de la mitad de la inversión calculada en el supuesto de que se hubiese optado por un soterramiento íntegro, según añadió. Y, además de reducir costes, el planteamiento escogido también supondría acortar plazos de obra, ya que el soterramiento exigiría de la construcción de una estación provisional previa para garantizar el funcionamiento del ferrocarril durante el tiempo en el que se prolongase la obra para enterrar las vías. Ahora bien, la clave que todavía queda por definir es cómo se paga ese desembolso millonario cifrado en los citados 420 millones. El ministro concretó que es un aspecto que debe plasmarse ahora mediante la firma de un nuevo convenio entre los socios de Avant: un segundo convenio al margen del que también deben firmar el Gobierno y la Generalitat a cuenta de la construcción del aparcamiento subterráneo junto a la Estación Central del Tranvía.

En principio, todo parece indicar que, en el caso de la financiación del proyecto del Parque Central, se apostará por una distribución proporcionada similar a la que se pactó respecto a las obras de la llegada del AVE. Es decir, que el Gobierno asumirá el peso esencial con el 50% del desembolso previsto, mientras que la Generalitat y el Ayuntamiento deberán asumir el 50% restante con dos aportaciones del 25%, respectivamente. Ese es, a grandes rasgos, el pacto que ya se ha cerrado respecto al acuerdo por el proyecto de integración de Parque Central de València, según fuentes consultadas. 

¿De dónde procederá esa financiación? A priori, no habría novedades respecto a lo ya previsto desde 2003. Al menos parte de esa suma se generará a través de las plusvalías urbanísticas a obtener de la promoción de viviendas y de edificios destinados a usos comerciales, hoteleros y administrativos. Lo cierto es que esa circunstancia -que motivó este lunes el malestar de vecinos y de parte de los grupos políticos representados en la corporación- ya estaba contemplada hasta el punto de que el proyecto de ordenación estructural de la OI/2, aprobado definitivamente en julio de 2023 por la Comisión Territorial de Urbanismo, tras su aprobación en el pleno del Ayuntamiento, en abril de ese mismo año, ya preveía que el conjunto del sector contemplaría la construcción de hasta 1.400 viviendas con la previsión de que entre el 30 y el 40% de ellas serían de protección pública.

Así, la única variación que también se habría confirmado ahora respecto a los planteamientos iniciales, según las palabras del ministro, habría sido la de su distribución concreta, ya que se habría renunciado a concentrar esa edificabilidad en el extremo sur, en el entorno de la Plaza de la Estrella, para repartirla en una apuesta por la verticalidad (inmuebles de más alturas) a ambos lados del parque, entre los barrios de Juan Pablo II (el PAU1) y Ciudad de Asís. Por su parte, los usos comerciales, hoteleros y administrativos (oficinas) se distribuirían en el borde de Bono Guarner.

Ahora bien, ¿qué plazos se manejan para que esas previsiones puedan convertirse en realidad? Ese es, quizá, el punto más abierto de todos. Puente no llegó a aventurar ninguna fecha. Solo apuntó a la próxima firma del convenio en el que se regulará toda la actuación, en el que se incluirá la distribución de costes y un cronograma concreto con planificación anual para la ejecución de las obras. Eso sí. Primero, la firma de ese convenio tampoco tiene fecha conocida. Y segundo, la propuesta presentada este lunes todavía tiene que quedar aprobada por el pleno del Ayuntamiento y ser avalada, después por la Generalitat. Está por ver si esos dos trámites pueden llegar a cumplirse antes de la celebración de las próximas elecciones autonómicas y municipales de mayo de 2027 o de las elecciones generales de julio de ese mismo año. En cualquier caso, el cambio de signo político en alguna de las tres administraciones no debería suponer ninguna variación respecto a la propuesta presentada, siempre que para entonces ya se haya firmado ese convenio marco.

Por lo pronto, quien sí aventuró al menos un deseo respecto a los plazos de inicio fue el jefe del Consell, Juan Francisco Pérez Llorca, quien señaló que lo deseable sería que las obras del Parque Central pudiesen haberse iniciado ya antes de que concluyan las obras de la Estación Central del Tranvía, cuya finalización está prevista para principios de 2029. A partir de ahí, también estaría por concretar la duración del conjunto de las obras y cuál sería el punto de inicio. Solo una muestra como la de las obras de esa Estación Central del Tranvía podrían ofrecer una primera referencia, aunque se trate de proyectos de distinta complejidad y características. Su desarrollo está previsto en tres años y medio. Se da por seguro que las obras del Parque Central superarán esa duración al extenderse sobre sobre una superficie mucho mayor.