ALICANTE. Elena Cabrera (Tenerife, 1983) es la country manager de Ryanair en España y Portugal desde noviembre de 2021. En esa responsabilidad, coordina la oferta de la compañía en el conjunto de la red aeroportuaria nacional en la que el aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández juega un papel estratégico. De hecho, el aeródromo provincial es el que asume una de sus principales bases en España, en el que sigue creciendo año tras año desde su primera incursión, en 2007, hasta representar el 40% de su tráfico.

En esta conversación con Plaza, desgrana la oferta de la aerolínea para la próxima campaña estival y analiza las posibilidades de abrir nuevas rutas a corto o medio plazo. Al tiempo, defiende la política tarifaria de la compañía en el debate sobre el cobro por el equipaje de mano y plantea la necesidad a futuro de más mejoras en infraestructuras para ampliar la capacidad del aeródromo provincial.

-A las puertas de la campaña de verano, la pregunta es obligada. ¿Cuál es la oferta de Ryanair en el Aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández?

-Para este verano tenemos dos aviones extra, con lo que pasamos a 18 aviones. Comparado con 2024, aumentamos aproximadamente un 3% la oferta de asientos, con la idea de alcanzar los 5,3 millones de pasajeros para este verano. Tenemos 90 rutas, tres de ellas nuevas. Son con Bydgoszcz, en Polonia; y con Linz y Salzburgo, las dos en Austria. A eso añadimos aumentos de frecuencias. Vamos a tener más de 500 frecuencias para este verano en el aeropuerto de Alicante-Elche y nos mantenemos a un 41% de cuota de mercado, respecto al 40% del año pasado.

 

-Hasta ahora, con los primeros avances de temporada presentados en Fitur, se había anticipado un crecimiento del 4% respecto a la programación de 2024. Está claro que, si se sigue aumentando la oferta, es porque la compañía maneja estudios de que la demanda sube.

-Claro. Alicante es nuestro top tres de aeropuertos en España, sabiendo que España es el segundo mercado para la compañía. La de Alicante es una de las bases más grandes que tenemos, con 18 aviones. Por orden, en tamaño, en España son Málaga, Alicante y Palma de Mallorca. En Valencia, por ejemplo, tenemos 7 aviones. Alicante es una base bastante grande en la que siempre hemos tenido una muy buena performance. Nos estamos moviendo siempre entre un 92-93% de low factor, de porcentaje de lleno aviones. Y aumentamos esa demanda porque efectivamente creemos que se va a cumplir.

La idea de alcanzar los 5,3 millones de pasajeros para este verano. Tenemos 90 rutas.

-¿A qué se debe que siga habiendo tal demanda y hasta cuándo puede durar esa tendencia? ¿Se atisba algún techo o límite en algún momento?

-Por ahora, es verdad que Alicante es un destino que está desestacionalizado, podemos tener una oferta bastante estable durante todo el año. Es verdad que en verano la costa mediterránea funciona muy bien para la compañía y que, además, es muy conocida para el tipo de turista que suele recibir. Tenemos 90 rutas. Está muy dividido, pero en Reino Unido, Alicante ya es una región bien establecida, bien conocida, y en general la gente repite. Y luego tenemos toda esta tendencia con el Este. Tenemos nuevas rutas con Polonia, tenemos Varsovia... El Este está funcionando muy bien. También con Alemania, Austria... estos nuevos destinos que vamos añadiendo es porque la zona del Este se está moviendo mucho.

-Es decir, que de momento no se ve un posible estancamiento o posible decrecimiento.

-No lo contemplamos. De hecho, llevamos varios años de crecimiento en Alicante y creemos que esa tendencia va a seguir. Hay unos años que se crece un poco más y otros un poco menos, pero ese 3-4% del que hablábamos va dentro de la tendencia global en España, en todos los aeropuertos top de la compañía. Es el crecimiento natural.

-Eso sí, ese aumento en la cifra de asientos ofertados es menor que la del año pasado, que fue del 17%. ¿A qué se debe?

-No se puede crecer todos los años al mismo ritmo. También dependemos mucho de la disponibilidad de aeronaves. Vamos con retrasos en los deliverence [entregas] de Boing. Tuvimos que reducir en los objetivos de crecimiento para este verano porque no vamos a tener todos los aviones que pensábamos que íbamos a tener. Seguimos creciendo en general en la compañía, pero no al ritmo que nos gustaría, porque no tenemos todos los aviones que necesitaríamos. Este año, estamos en 200 millones de pasajeros en total, en la red de Ryanair. Y el objetivo es llegar a 2034 con 300 millones. Los aviones, llegar, van a llegar, pero tenemos un pedido de 300 aviones y van llegando paulatinamente. En un principio, esperábamos que llegaran este verano, y no los vamos a tener todos, pero si no llegan ahora, llegarán en invierno, o en el verano que viene.

-Además de las nuevas rutas con Polonia y Austria, ¿se está trabajando en otras conexiones adicionales a corto o medio plazo?

-Ahora mismo, presentamos verano y no tenemos los datos de invierno. Pero sí, la tendencia nos lleva hacia el Este. Alicante se ha convertido en esa ubicación estratégica que tiene mucho alto flujo turístico como entrada a la Costa Blanca. Desde el Este se está creciendo mucho y en Italia también tenemos muchísimas conexiones.

-¿La tendencia será crecer por el Este, en ese caso?

-Sí, la tendencia va a ser sobre todo crecimiento hacia el Este.

Desde el Este se está creciendo mucho y en Italia también tenemos muchísimas conexiones.

-¿Tiene algo que ver con la inestabilidad que sigue instalada en torno al conflicto de Ucrania?

-Podría tener que ver. En un principio... lo comparo con lo que pasó con la primavera árabe y Canarias. Antes no había turismo francés, se iban al Magreb. Cuando estalló la primavera árabe, los franceses empezaron a ir a Canarias. Cuando el Magreb se estabilizó, siguieron yendo a Canarias. Lo han descubierto y es un nuevo mercado que no estaba tan desarrollado como puede ser el mercado alemán o el inglés o el italiano en ese destino. Esto se puede asemejar un poco. Hubo en un primer momento, hace tres años, cuando se inició el conflicto, un flujo muy grande en los países del Este hacia España. Creo que una vez que conoces la región, sigues volando. Forma parte de esto, y de que son países que están viajando mucho más. Nosotros estamos creciendo mucho en Polonia, por ejemplo. Y empiezan a tener acceso a muchos precios low cost, lo que permite que viajen mucho más asiduamente.

- Así que podría decirse que hay margen para continuar con la expansión en esos mercados, en concreto.

-Sí. 

-¿Y quedan opciones de crear enlaces nuevos con Reino Unido, o ese mercado está ya muy colapsado?

-Siempre hay opciones de seguir creciendo. Esto es voluble. Hay rutas que llevan muy establecidas desde hace mucho tiempo. De hecho, el primer vuelo que tuvimos en Alicante en 2007 fue el Alicante-Stansted, en Londres, y esa línea sigue funcionando y tenemos 25 frecuencias semanales. Dieiciocho años en Alicante con una ruta que empezó a priori con dos frecuencias y estamos en 25. Se sigue aumentando y no solo operamos Stansted, porque tenemos 35 frecuencias semanales en Londres. Todavía hay margen para seguir creciendo en vuelos tanto en Inglaterra como en el Reino Unido en general.

-¿Entiendo entonces que se está trabajando en ello y que lo veremos en breve?

-Sí, se está trabajando, aunque las programaciones de invierno todavía no las tenemos.

-El otro gran pilar de la programación en número de rutas desde el Miguel Hernández parece Alemania. Entiendo que también hay buenas expectativas.

-Sí, estamos creciendo mucho en Alemania regional, lo que son pequeñas ciudades alemanas. Es un mercado en el que, potencialmente, se está creciendo mucho. Al final, son vuelos directos, que es uno de los principales pilares de este crecimiento. Los viajeros no tienen que desplazarse a ciudades principales para volar; se optimiza la conexión entre ambos destinos con vuelos directos y los precios atractivos. A eso se suma que Alicante es un destino que da mucha calidad desde el punto de vista de las infraestructuras turísticas, de los alojamientos, de la restauración, del ocio... Es un destino con mucho atractivo vacacional.

Todavía hay margen para seguir creciendo en vuelos tanto en Inglaterra como en el Reino Unido en general.

-No sé si se manejan ya datos, pero ¿cuáles están siendo las rutas más demandadas hasta ahora en esta campaña estival?

-Está funcionando muy bien la conexión con Alemania. La oferta sale ahora a la venta, aunque es en abril cuando comienzan a circular estas rutas. Pero sí, todo lo que viene desde Alemania y desde Italia está funcionando muy bien. Estamos en un muy buen low factor y tenemos muy buenas expectativas.

-¿Cuál es actualmente el perfil medio del cliente de Ryanair que viaja a o desde Alicante?

-Es un poco de todo. No hay un perfil muy definido. Hay muchas familias, y vuelos turísticos, pero también de negocios. No hay un perfil extremamente definido. Lo bueno que tiene Ryanair es que, como tenemos una capilaridad muy alta en conexiones, eso hace que no tenga que haber desplazamientos para tomar un avión y el viajero pueda venir directamente desde su aeropuerto de origen. No tenemos una línea muy marcada del tipo de cliente que viene a Alicante. En general, suele ser el vacacional, más que negocios, pero hay de todo.

-Hace un año, el precio medio del billete de Ryanair oscilaba entre los 47 y 48 euros. ¿Cómo han evolucionado los precios?

-Se mantienen. Estamos en la misma media, no ha habido aumento de precios. No ha habido grandes incrementos en precios de carburantes y siempre tenemos previsiones de compra desde el año anterior, en el que vamos aumentando. Por ejemplo, teníamos ya el 80% del año fiscal cubierto con un precio establecido. Eso nos permite tener visibilidad y no tener grandes impactos en cambios de precios.

 

-Seguimos instalados en el debate sobre las sanciones a la compañía por el cobro  del equipaje de mano. Hasta se han conocido algunas sentencias que obligan a su devolución. ¿Hay intención de seguir aplicando ese cobro?

-Las tarifas que tienen Ryanair, como otras low cost, se basan en una ley comunitaria europea, que es la 1008/2007, en la cual dice que todas las aerolíneas tienen libertad tarifaria. Lo único que se indica es que tienes que dejar espacio para llevar un bulto dentro del avión en el cual los pasajeros puedan llevar objetos personales. En esta definición, no hay unas medidas específicas. Es muy complicado, dentro de Europa, con todos los tipos de aviones que hay, que pueden ser de 80 o de 200 plazas. Es muy difícil definir qué medidas deben ser esas. Por tanto, se deja a discreción de las compañías definir cuáles son esas medidas. Nuestras medidas están muy claras y transparentes en nuestra página web. Son la de una mochila que puede ir debajo del asiento. Es una práctica totalmente legal. Hay más de 50 sentencias en España a favor de la compañía. Y esto es un caso como el que ya se llevó a Vueling a instancias europeas y ganó Vueling. Se volvió a definir que estamos bajo una ley comunitaria. Cualquier ley nacional, está supeditada a la comunitaria.

Por tanto, entendemos y, así operamos, que es una estrategia o política de compañía totalmente legal y que operamos sobre los parámetros europeos. Por ello, vamos a continuar. Sí puedes llevar un equipaje de mano gratuito, que es el que te cabe debajo del asiento. No puede ser de otra manera. Si llevase todo el mundo un trolley, es que no se cabría en el avión. Si tenemos un avión de 196 plazas, te caben unos 90 trolleys encima de tu cabeza, en los compartimientos superiores. No caben más por pura física y por seguridad. No es posible que todos los clientes lleven una maleta extra. De hecho, nosotros tenemos la opción de priority, en la que lo puedes comprar, puedes llevar ese tipo de maleta, pero está limitado. Llega un momento en que la web no te deja comprar más, porque ya está limitado y no caben más. Entramos en un término de seguridad y de capacidad de los aviones. 

Si obligas a que todas las aerolíneas incluyan esa maleta en el billete de avión, lo que vas a hacer es que te suban las tarifas. Lo que está más a favor del consumidor son las tarifas bajas y que pueda eligir la tarifa que quiera

-¿Es una cuestión de pura capacidad, entonces?

-Es que tiene todo el sentido. Además, si obligas a que todas las aerolíneas incluyan esa maleta en el billete de avión, lo que vas a hacer es que te suban las tarifas. Lo que está más a favor del consumidor son las tarifas bajas y que pueda eligir la tarifa que quiera. Déjame escoger. Es como si vas a un hotel y te obligan a escoger el desayuno, cuando a lo mejor yo quiero tomarme un café fuera.

-Ya se ha conocido la decisión de la compañía de retirarse de algunos aeropuertos españoles tras esta controversia. ¿Se espera alguna consecuencia en Alicante?

-No. Lo que anunciamos fue el recorte en 800.000 plazas en aeropuertos regionales, que son aquellos de menos de tres millones de pasajeros. Son aquellos en los que los incentivos y el esquema de Aena es incompatible para tener actividades comerciales estables y de crecimiento. Hemos recortado en aeropuertos en los que teníamos una actividad pequeña y difícil de sobrellevar con el esquema actual.

-¿Entonces es una decisión independiente del tema de las sanciones? ¿No tienen nada que ver?

-No, no tiene nada que ver. Viene por los esquemas que Aena tiene establecidos por aeropuertos. Si pones el mismo precio en un hotel en Madrid o en Valladolid, al final, el hotel de Valladolid lo vas a tener que poner más barato. Para atraer al público, a Valladolid, no puedes tener el mismo precio que Madrid. En Valladolid, teníamos dos rutas, con Barcelona y Palma, y las hemos tenido que cerrar porque con el esquema que nos propone Aena es muy complicado que sea rentable, sobre todo con nuestra política de precios bajos.

-Aena está implementando algunas medidas para optimizar tiempos y ganar capacidad operativa, como la implantación del embarque híbrido o la próxima construcción de una nueva calle de rodadura. ¿Cómo lo ve Ryanair?

-Todo lo que sea optimizar aeropuertos y embarques siempre será bienvenido. Nostros tenemos una política de compañía bajo el precepto 25 minutos tourn around, por la que se tarda 25 minutos en llegar a aeropuerto, desembarcar, volver a embarcar, repostar y salir. Nos permite agilizar la operativa, aprovechar más los slots y ser más puntuales. Todo lo que sea mejorar en operativa o en infraestructura de los aeropuertos, que ya de por sí son muy buenas, de mucha calidad, obviamente estamos a favor.

Va a llegar un momento en que se va a necesitar esa segunda pista. Vamos creciendo. Y es algo que nos pasa también en otros aeropuertos como Madrid y Barcelona en los que crecemos pero muy mínimamente porque ya no hay capacidad para seguir creciendo en esos aeropuertos.

-¿Es suficiente esa optimización o se necesita la segunda pista?

-Bueno, va a llegar un momento en que se va a necesitar esa segunda pista. Vamos creciendo. Y es algo que nos pasa también en otros aeropuertos como Madrid y Barcelona en los que crecemos pero muy mínimamente porque ya no hay capacidad para seguir creciendo en esos aeropuertos. Creo que es algo que está ya en los planes a futuro; la construcción de la segunda pista.

-Por ahora, ya se ha puesto en marcha el proceso para ampliar la terminal, con un nuevo dique que quedará reservado para los embarques de vuelos con Reino Unido. Queda recorrido por delante, porque es una obra a cinco años, pero ¿cómo lo ve Ryanair?

-Todo lo que sea ampliar capacidad y optimizar y mejorar infraestructuras, vamos a estar siempre a favor. Sobre todo, teniendo en cuenta que somos el mayor operador del aeropuerto. Todo lo que sea mejorar, siempre a favor.

-¿Han llegado a la compañía quejas de clientes por posibles problemas con el transporte una vez en tierra en Alicante? La formación de colas por falta de medios...

-No sabría decirte. Como mínimo, no tengo constancia. A lo mejor algo particular, puede haber llegado.