ALICANTE. Pista libre para la Variante de Torrellano: el proyecto con el que se prevé reordenar la conexión ferroviaria entre Alicante y Elche en el trazado que tiene continuidad hasta Murcia, con un itinerario alternativo que discurre íntegramente por el interior. Se trata de una actuación estratégica reivindicada por administraciones y vecinos desde hace más de 20 años que permitirá retirar las vías que ahora discurren en paralelo al litoral en el sur del término de Alicante. Ese proyecto recibió el pasado 28 de mayo un espaldarazo crucial por parte del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD) con la emisión de la declaración de impacto ambiental (DIA) respecto al estudio informativo complementario, a la que se dio oficialidad este jueves con su publicación en el BOE.

La importancia de esa resolución reside, primero, en que permite avanzar en la planificación y posterior contratación de sus obras. Por el momento, la redacción del proyecto constructivo de la primera fase de la Variante, que contempla la conexión ferroviaria de Alicante y Elche con el aeropuerto Miguel Hernández, se encuentra ahora en la última fase de ejecución. El Ministerio de Transportes adjudicó ese contrato en febrero de 2023 a una Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Geocontrol e Inse Rail (bautizada UTE Aeropuerto Alicante), por un montante total de 2.478.518,76 euros. El contrato confería a dicha UTE un plazo de 38 meses para su finalización. Es decir, algo más de tres años que están a punto de cumplirse. Su entrega permitirá que Transportes promueva la convocatoria del siguiente concurso necesario para contratar la realización de los trabajos.

Además, se da la circunstancia de que también se acaba de oficializar la contratación de la redacción del proyecto de construcción de la segunda fase: la que da continuidad a la primera con un recorrido que conduce hasta la Estación Alicante Término. Justo la parte del proyecto que permitirá eliminar el paso de las vías por el litoral. El encargo de la definición de esa segunda fase queda en manos de TYlin Spain por un importe de 5,1 millones y un plazo de ejecución de 24 meses. Es decir, dos años que comenzarían a computarse desde este mismo verano, toda vez que la contratación se formalizó a principios de este mes, como también informó este diario.

Con ello, el trabajo debería estar finalizado en la segunda mitad de 2028. A partir de ahí, Transportes también tendría el camino despejado para licitar sus obras. En principio, el presupuesto de ejecución del conjunto de la actuación no está cerrado. Dependerá de cómo se concreten los cálculos en esos dos proyectos de construcción. Con todo, las primeras estimaciones dadas a conocer hace cuatro años apuntaban una cifra próxima a los 397 millones. Está por ver si los proyectos definitivos disparan esas cifras. Y también cuál será el momento en el que se puedan convocar esas licitaciones. Hasta ahora, Transportes opta por no dar plazos concretos y se limita a concretar que será lo más pronto posible.

En principio todo parece indicar que las obras no comenzarán como muy pronto hasta finales de 2027 en lo que respecta a la primera fase. Las de la segunda no tendrán inicio al menos hasta 2029. Y los plazos de ejecución de ambas -por su complejidad- se auguran prolongados, de un mínimo de dos años. Sea como fuere, lo que Transportes sí deja claro en la documentación aportada ante el Ministerio de Transición Ecológica durante la tramitación de la declaración de impacto es que los trabajos se realizarán manteniendo la operativa de la línea en todo momento y que, en consecuencia, la retirada de las vías del litoral sur no se abordará hasta que no entre en funcionamiento el nuevo trazado. Así, la propia resolución de Transición Ecológica apunta que Transportes no detalla ahora cómo se procederá a eliminar ese itinerario actual, aunque se compromete a pactarlo con todas las administraciones implicadas, entre las que se incluye el Ayuntamiento de Alicante. 

De este modo, la declaración de impacto recoge expresamente que "el promotor [el Ministerio de Transportes] manifiesta que la realización del desmantelamiento del tramo costero excede del objeto de este estudio informativo y añade que, una vez aprobado, se abordará su realización mediante una adecuada coordinación entre los diversos agentes interesados (Adif, Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Generalitat Valenciana y Ayuntamiento de Alicante), aparte de la Dirección General de la Costa y el Mar del MITECO, por afectar al dominio público marítimo-terrestre. A la vista de los efectos ambientales positivos derivados del desmantelamiento del tramo ferroviario costero, se traslada su realización como condición en esta resolución, con el fin de que en la aprobación definitiva del estudio informativo se contemple el compromiso del promotor a ejecutar esta actuación, una vez puesta en servicio la Variante de Torrellano".

Con Aena y con Vertido Cero

Además, al margen de ese primera implicación de desbloqueo, la declaración de impacto ambiental también resulta trascendente en cuanto a las determinaciones que se incorporan. En concreto, la resolución delimita hasta 55 condiciones que se deben tener en cuenta en la ejecución de las obras que tienen que ver con medidas de protección del paisaje, de la flora y de la fauna afectada por la ejecución del nuevo trazado ferroviario; con la realización de estudios sobre prevención de inundaciones y la incorporación de medidas para evitarlas; y con la integración de otras infraestructuras estratégicas posicionadas en el entorno del ámbito de actuación. Todas esas medidas deben estar "definidas y presupuestadas por el promotor en el proyecto o en una adenda al mismo, previamente a la aprobación del proyecto" definitivo. 

En este sentido, Transportes ya señala en el estudio informativo del proyecto que su ejecución no supondrá ningún impedimento para que pueda desarrollarse a futuro la construcción de la segunda pista del aeropuerto Alicante-Elche Miguel Hernández. La declaración de impacto ambiental señala que la Dirección General de Planificación Aeroportuaria y Control Regulatorio, de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), había expresado su preocupación respecto a la "potencial incompatibilidad" del nuevo trazado ferroviario "con la futura segunda pista contemplada en la tramitación del Plan Director del Aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández".

Y añade que Transportes ya habría tenido en cuenta esa hipótesis planteando la consiguiente solución a aplicar. Así, reseña que el ministerio propone resolver la observación de Aena respecto al supuesto bloqueo de la segunda pista "mediante la coordinación técnica entre organismos, introduciendo una solución constructiva (acuerdo vertical) que asegura la total compatibilidad del proyecto con las cotas de la futura pista aeronáutica". Es decir, que Transportes ya habría tenido en cuenta la posibilidad de desarrollo de esa nueva infraestructura en el aeródromo provincial, cuya construcción todavía no se contempla a corto plazo, ya que el operador aeroportuario argumenta que la terminal todavía dispone de capacidad para absorber vuelos y que las aerolíneas aún no la han demandado.

Esa misma situación se reproduce respecto a la ejecución del proyecto de reutilización de aguas depuradas de la estación de tratamiento de Rincón de León, conocido como Vertido Cero, que motivó la introducción de modificaciones en el proyecto inicial. En este sentido, la declaración de impacto ambiental apunta que "respecto a la interferencia con el proyecto de la EDAR de Rincón de León, el promotor justifica que se ha consensuado una solución técnica que garantiza la viabilidad de ambos proyectos, la cual consiste en una modificación del trazado ferroviario en planta, desplazándolo hacia el oeste, y en alzado, elevando su rasante, y se compromete a solicitar todas las autorizaciones preceptivas a la Comisaría de Aguas antes del inicio de las obras.

Así, la resolución recoge que se adoptó "un rediseño general del tramo afectado, desplazando la infraestructura ferroviaria hacia el oeste y elevando significativamente su rasante geométrica mediante la proyección de un nuevo viaducto de 1.219 metros de longitud que permite sobrevolar la autovía A-79 y superar las infraestructuras hidráulicas sin afectarlas, garantizando de este modo la completa viabilidad territorial de todas las actuaciones concurrentes". De hecho, esa modificación, que supone "la traslación del eje del trazado aproximadamente 250 metros hacia el este en su tercio meridional", también evita afecciones sobre el centro de menores Els Reiets y sobre el club de golf El Plantío.

Yacimiento arqueológico

Ese trazado ferroviario alternativo por el interior propuesto por Transportes también se habría adaptado para salvar otro condicionante de carácter cultural: la coincidencia con el yacimiento paleontológico de la sierra de El Porquet. De hecho, el ministerio barajó hasta siete opciones de itinerario diferente y apostó, precisamente, por la alternativa 1 al ser la única "opción ambiental y técnicamente viable" que esquivaba ese yacimiento, reconocido como Bien de Interés Cultural (BIC), sin provocar afecciones. 

Así, el estudio de impacto ambiental señala que "el diseño del trazado ha estado condicionado de forma determinante por la presencia del yacimiento paleontológico El Porquet, declarado bien de interés cultural (BIC). Para garantizar su estricta salvaguarda, el promotor justifica la selección de la alternativa de trazado propuesta al ser la única configuración, entre las opciones estudiadas, que discurre fuera de su perímetro de protección, evitando de este modo cualquier afección física o destructiva sobre los estratos que albergan las icnitas fósiles de mamíferos y aves".

Por lo demás, la declaración de impacto ambiental también concreta que Transportes habría descartado posibles efectos sobre la zona de especial protección para las aves (ZEPA) del Clot de Galvany al estar situada a más de 4 kilómetros al sur del trazado y exponer que las instalaciones del aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández "actúan como barrera física entre dicho espacio y la futura variante ferroviaria, imposibilitando cualquier riesgo de afección directa o indirecta sobre las poblaciones de avifauna y garantizando la integridad del espacio y la coherencia ecológica de la red".

Otro tanto de lo mismo sucedería respecto al Saladar de Aguamarga, que se sitúa a 450 metros del recorrido propuesto, "aunque su zona de influencia hidrológica se localiza a 125 metros del punto más cercano de la actuación". Sea como fuere, "para garantizar su estricta protección", el ministerio especifica que su entorno se considera como "zona de exclusión absoluta, prohibiendo expresamente la ubicación de instalaciones auxiliares de obra, acopios o vertederos en dicho ámbito". Además, añade que "la infraestructura ferroviaria no alterará el régimen hídrico del saladar, argumentando que su funcionamiento ecológico depende esencialmente de la entrada de agua salada procedente del mar que no se verá afectada por la construcción del ferrocarril".

El trazado

En cuanto a la configuración del itinerario propuesto por Transportes, la declaración de impacto reseña sus puntos clave para concretar que se define un nuevo trazado ferroviario en ancho estándar compatible con la circulación de tráfico mixto para la denominada Fase II de la Variante de Torrellano. Así, apunta que "el proyecto tiene como finalidades principales el diseño de una infraestructura de tráfico mixto que dé continuidad a la Fase I, que dará acceso directo al aeropuerto de Alicante-Elche conectándola con la estación de Alacant Terminal". Eso supone también suprimir la maniobra de inversión de marcha que actualmente realizan los trenes en el apeadero de San Gabriel.

Al tiempo, se detalla que la configuración final de la alternativa seleccionada se diseña para una velocidad máxima de 160 km/h y consta de tres ejes fundamentales. El primero, la Vía general desde la estación Alacant Terminal hasta conectar con la primera fase de la variante, que constituye el eje principal de la actuación. Se proyecta en doble vía electrificada, con una longitud total de más de 9,9 kilómetros que discurren con orientación predominante norte-sur, bordeando el entramado urbano e industrial de La Florida y Mercalicante) y atraviesa la sierra de Colmenares hasta su conexión con el acceso al aeropuerto.

El segundo es el ramal de conexión L330 entre la estación de La Encina, en Villena, y la estación Alacant Terminal, que se define como tramo de vía única exclusivo para el tráfico de mercancías, con una longitud de 3,3 kilómetros. Este ramal permite dar continuidad a los tráficos del corredor mediterráneo hacia el norte y el interior peninsular.

Y el tercero es el ramal de conexión L336 entre El Reguerón y la estación Alacant Terminal, que consiste en un ramal de vía única de 670 metros de longitud, proyectado para conectar el tráfico de mercancías hacia el sur (Murcia). Existiría un cuarto eje, de 5 kilómetros, que corresponde con el tramo comprendido entre la estación de Alacant Terminal y el cruce con la autovía A-31, que coincide con el diseño aprobado definitivamente en 2006, dentro del proyecto de remodelación de la red arterial ferroviaria de Alicante, que cuenta con una declaración de impacto ambiental favorable, formulada el 24 de junio de 2006. De ahí que el Ministerio de Transición Ecológica lo dé por válido y no lo incluya en su nueva resolución.

Viaductos y túneles

La construcción de esos nuevos ejes está condicionada por una orografía diversa en la que se incluyen cauces hidráulicos y distintas infraestructuras estratégicas de la red viaria provincial. Así, el proyecto contempla la construcción de varios viaductos. Sobre la vía general se incluyen tres: uno sobre el Barranco de las Ovejas de 130 m; otro sobre las carreteras N-330a y A-31 de 774,5 m; y otro sobre la autovía A-79 de 1.219 m de longitud. Además, en el ramal L330 se proyecta un primer viaducto sobre el barranco Pla de la Vallonga y la A-70 de 360 m, y un segundo viaducto sobre el barranco de las Ovejas de 286 m.

Y no solo eso. El proyecto incluye asimismo la ejecución de varios túneles. Uno de ellos, para cruzar la sierra de Colmenares, diseñado para vía doble y excavado en mina, con una longitud de 1.017 metros. Este tramo subterráneo se complementa con falsos túneles en sus emboquilles (30 m en la boca norte y 170 m en la boca sur). Y el ramal L336 incluye también un falso túnel inicial de 170 m.

Por último, la declaración de impacto ambiental concreta que "toda la actuación estará dotada de un sistema de electrificación mediante catenaria flexible a 2x25 kV en corriente alterna a 50 Hz. Asimismo, las instalaciones de seguridad y comunicaciones quedarán configuradas sobre la base del sistema de protección de trenes ERTMS Nivel 2, telemando desde el centro de regulación de circulación (CRC) de Valencia-Fuente de San Luis y comunicaciones móviles ferroviarias GSM-R".