Así es el PMUS de Elche: más espacio público y zonas verdes a costa de 1.603 aparcamientos en tres años

ELCHE. En plena puesta en marcha de los carriles bici provisionales y distintas peatonalizaciones en el centro, actuaciones incardinadas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), los cambios han empezado a generar polémica. Sobre todo porque aún no hay ningún plan claro de aparcamiento disuasorio al tiempo que se realizan estas intervenciones, cuyo plan tiene como objetivo la transformación urbana de la ciudad a través de corredores verdes, supermanzanas y corredores verdes, como ya dio cuenta en su momento este diario. No obstante, esa eliminación de 510 aparcamientos que publicó Alicante Plaza, es tan solo la segunda fase; no el total. En principio, la idea planteada por el PMUS es eliminar hasta 1.603 plazas de aparcamiento en tres años, generando a cambio más espacio público y zonas verdes, así como aparcamientos regulados o regulados para residentes. El punto ciego, por el momento, son los aparcamientos disuasorios en las afueras para los que aún no hay plan, tan solo intenciones. 

Propuesta del PMUS: siete zonas de aparcamiento disuasorio en la periferia

Esta eliminación fue criticada el viernes por el Partido Popular al señalar que no había alternativa en el plan. Si bien es cierto que el plan se centra en cómo trazar la estrategia para carriles bici, autobús y espacios peatonales, habla en genérico de soluciones de aparcamiento, con una propuesta orientativa de red de estas zonas disuasorias. Será el Ayuntamiento quien tenga que decidir si aboga por estas, que son siete y van desde el polígono de Carrús hasta la zona del Martínez Valero, pasando por la parte más al sur del Pla, el área del Aljub o la del puente Bimil·lenari. Dentro de este perímetro, en el casco urbano, se fomentarán los anillos ciclistas y conexión peatonal entre barrios, eliminando aparcamientos y generando otros de pago o para residentes. 

El plan, que se vertebra en tres ejes, circulación viaria, tráfico y estacionamiento; movilidad peatonal-ciclista; y transporte público, pretende jerarquizar el tráfico, aportar una accesibilidad universal, mayor seguridad en los desplazamientos, mejorar la salud y establecer pautas de movilidad más sostenibles, entre otros ítems. Un sesudo plan que consta de cuatro documentos y que según indica, ha contado en su proceso de participación pública con 455 personas a través de asociaciones vecinales, centros educativos, ONG, distintos colectivos profesionales o comerciantes. 

Derivado de esta toma de contacto y un mapeo de la ciudad, hace una diagnosis relativa al estado del aparcamiento o al pobre carril bici que hay o había hasta ahora. De hecho, la longitud del carril bici existente apenas llega a los 2,5 kilómetros, y destaca que hay viarios cortados, o apenas segregados del tráfico rodado, y otras situaciones que generan conflicto. 

Una ciudad con mucho aparcamiento público, una plaza cada tres vehículos

En cuanto al aparcamiento, uno de los temas candentes, el PMUS establece en primer lugar que Elche se caracteriza por ser una ciudad con mucha oferta de aparcamiento público, tanto en calzada como fuera de calzada. Explica que hay una oferta de 30.483 plazas de aparcamiento libre en calzada, de las cuales 768 son en batería, 23.720 en cordón y 5.993 en semibatería. También hay zona regulada ORA con 1.167 aparcamientos, de las cuales 848 son sobre cordón y 319 en semibatería. Finalmente, el municipio cuenta con 714 plazas reservadas a la motocicleta. La ocupación global de las horas por plaza se situa en el 95,67%. "Los resultados muestran un índice de rotación muy bajo, con valores que oscilan entre los 2,41 vehículos por plaza en la Lonja de Altabix, hasta los 4,17 veh/plaza registrados en Gregorio Marañón. El porcentaje de plazas fijas (el mismo vehículo todo el día) oscila entre el 18 y 25 % (en los ámbitos estudiados)".

Apunta el informe que el aparcamiento nocturno se encuentra sobresaturado en algunas zonas. Según el PMoME (Plan de Movilidad Metropolitano Alicante‐Elche, en elaboración), algunos barrios del centro y Carrús disponen de pocas plazas de garaje privado (con valores por debajo del 20%). El trabajo de campo identificó un 7% de sobresaturación en El Canal, mientras Altabix sobrepasa su capacidad en un 1,5% y Carrús en un 2,3%.

En toda la ciudad hay 38.030 plazas de aparcamiento libre no regulado (en el núcleo urbano) para los 112.830 turismos censados (todo el municipio, incluidas pedanías). Si se le suma el aparcamiento regulado no tarifado por las noches (1.167), la oferta nocturna de Elche es de 39.197 plazas. La cifra equivale a una plaza cada 3 vehículos. 

Visto esto, el plan busca pacificar las zonas más saturadas de tráfico, que van aparejadas a una mayor contaminación ambiental y acústica, para poder optimizar el aparcamiento existente así como el tránsito rodado con la mencionada jerarquización. Un proceso que será paulatino, sobre todo en los primeros 3-4 años de transformación urbana en zonas sensibles como el centro, con poco aparcamiento y con elementos de valor patrimonial como el Palmeral o el Raval, con calles muy estrechas; en ambas zonas ya se está actuando con las peatonalizaciones y los carriles bici. No obstante, el plan tiene una aplicación a diez años vista, actuando por fases y de forma prioritaria, actuando después sobre barrios de la periferia como Carrús y El Pla, que tienen bastante tráfico. 

A este respecto, mientras que el área prioritaria es el centro, con mucho tráfico, menos aparcamiento y elementos de valor patrimonial y se va a actuar en ella a corto y medio plazo hasta los 4 años, el segundo y tercer anillo, exteriores, quedan supeditados a intervenciones a largo plazo, de 4 a 10 años. Las velocidades permitidas serían de 20 km/h hora en los viales del palmeral, 30 para el acceso al centro y 50 km/h en la ronda interior. 

El PMUS estima que conforme se transforma el espacio urbano se fomenta un cambio modal y se despliega una estrategia de redistribución y eliminación de aparcamiento en superficie que apuesta por la revalorización del espacio público y el incremento proporcional de plazas reguladas destinadas a residentes. De cara al futuro, calcula que la Avenida Juan Carlos no recibirá el flujo de tráfico directo que provenía de la Corredora ya que obligará al conductor a replantearse su trayecto si no va al centro.

También destaca que los viales que atraviesan el Palmeral se encuentran saturados, con alta presencia de aparcamiento en superficie y una mala convivencia con el tránsito peatonal-ciclista. O que la margen derecha del Vinalopó presenta un alto grado de saturación de usos. Como fachada urbana se convierte en un espacio clave para intervenir e implantar una estrategia de pacificación para El Pla.

Eliminación de 1.603 aparcamientos en tres años

Con todo, así es como quedarían los aparcamientos, que se irían quitando fase a fase, año a año (abajo, una galería que lo muestra). Al actuar primero en centro histórico, raval, río y ronda interior, se eliminarán 383 aparcamientos y se ganan 7.660 m² de espacio público. 458 plazas reguladas para residentes, 686 reguladas, y 13.616 libres. En el segundo año se eliminan 510 en El Pla, ganando 10.200 m² de espacio público. Quedan 1.230 reguladas para residentes, 438 reguladas y 12.547 libres. Por último, en el tercer año en Carrús, Pla y ronda interior se quitan 710 plazas y se ganan 14.200 m², con 2.219 reguladas para residentes, 373 reguladas y 10.911 libres. 

Por otra parte, además de la propia redistribución del tráfico y su priorización, el modelo urbanístico según la vía que propone el PMUS es el que se puede ver más abajo, y que se resume en aparte de la eliminación de aparcamientos, en la de carriles de circulación, en vías segregadas para ciclistas, convivencia con el peatón o modelos de corredores ecológicos, como se puede ver en las siguientes diapositivas. 

La reducción de tráfico que prevé el PMUS

Como últimos datos relevantes, también calcula que con la aplicación del PMUS se observará una reducción del tráfico en los principales viales del centro como la C/ Corredora debido a su restricción de paso únicamente a vecinos y servicios (‐8.900 veh/día), la Av. De Candalix (‐5.400 veh/día), el Puente de Altamira (‐7.100 veh/día) y el Puente de Sta. Teresa (‐8.000 veh/día). Este tráfico pasa a encaminarse por los viales que forman parte del primer anillo como el Puente del Ferrocarril (+13.900 veh/día), el Puente de la Generalitat (+2.100 veh/día) y C/ PíoBaroja (+3.800 veh/día).

Asimismo, en viales del centro como los puentes de Altamira, Canalejas y Sta. Teresa Camí del Pantà habrá menor grado de congestión. En el puente de Altamira se reducirá la saturación respecto la situación actual debido a la reducción de la capacidad de l’Av. De Candalix y en la avenida Juan Carlos I se reducirá la saturación respecto la situación actual debido a la pacificación de la Corredora. También pone de relieve que en la calle Vicente Blasco Ibáñez, de las más contaminantes, se reduce la saturación respecto la situación actual debido a la reducción de la capacidad de la avenida de Candalix.

Estos son los supuestos, que la mejora y favorecimiento de transporte colectivo y bici ayudará a descongestionar otras áreas de alta saturación, concentrada en el centro, zona del Palmeral y barrios colindantes. Eso sí, será necesario la construcción de esos aparcamientos disuasorios para ofertar alternativas a los vecinos que van a ver mermada su capacidad de aparcamiento en los próximos años. Lo cual es, de momento, una incógnita y lo menos concreto del plan.