ALICANTE. Alejandra Ruiz (Madrid, 1989) ejerce como directora de Comunicación y portavoz de Ryanair en España desde el pasado octubre, en lo que supuso el regreso a la compañía en la que ya había trabajado entre 2017 y 2021, primero como Sales & Marketing Manager para España y posteriormente como directora de Comunicación Corporativa. En esta nueva etapa, asume la responsabilidad de representar a una de las aerolíneas líderes en tráfico con el Reino Unido que, de hecho, representa cerca del 40% del total de los movimientos en el aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández. 

En esta conversación con Plaza, analiza el momento dulce por el que atraviesa el aeródromo provincial y sus perspectivas de crecimiento en nuevos mercados como República Checa o Eslovaquia, después de presentar la oferta de la compañía para la próxima temporada de verano. Además, profundiza en la posición crítica de la empresa respecto a la propuesta de incremento de tasas planteada por Aena para el periodo 2027-2031, sobre la que alerta de sus posibles consecuencias sobre el importe de los billetes y la reducción de los tráficos.  

-Ryanair ya ha dado a conocer su propuesta de programación en el aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández para este verano, pero ¿qué podemos esperar y qué objetivos se pretenden alcanzar en cuanto a volumen de pasajeros?

-Para esta temporada, que empieza finales de marzo, vamos a operar 89 rutas desde Alicante, tres de ellas nuevas, a las ciudades alemanas de Friedrichshafen y Saarbrücken, con dos frecuencias semanales en ambas casos. Además, la ruta a Bratislava, que comenzó a operar en invierno, se extiende ahora al verano, con cuatro frecuencias semanales. Además, vamos a añadir vuelos extra en 40 destinos, en rutas populares como Liverpool, Ibiza, Poznan o Budapest. En total, vamos a tener más de 582 frecuencias a la semana y estaremos ofertando un total de 6,6 millones de asientos, lo que supone un incremento del 10% con respecto al verano anterior. Todo esto operado con una flota de 20 aviones basados en el aeropuerto, que son dos más con respecto al verano de 2025. Añadimos dos aviones nuevos, lo que refuerza la conectividad y es una clara apuesta por seguir creciendo en el aeropuerto de Alicante-Elche que, además, en esta temporada, es junto al de Málaga el único en el que tendremos un incremento significativo respecto al resto de España, donde vamos a crecer un 0,5%. En el Miguel Hernández, va a ser del 10%.

En cuanto a tráfico, las estimaciones que tenemos para este 2026 apuntan a que alcancemos los 9 millones, lo que supone un incremento del 11% respecto al año pasado. La progresión en Alicante ha sido muy interesante. Antes de pandemia estábamos sobrepasando los 4 millones largos y el crecimiento había sido bueno, pero a un ritmo menor. Después de la pandemia, en 2023, alcanzamos los 6 millones y a partir de ahí, año tras año, hemos ido añadiendo un millón más. La apuesta por Alicante y el ritmo de crecimiento ha sido muy superior en los últimos años. 

-¿Se mantienen, entonces, los vuelos a Bydgoszcz, Linz y Salzburgo que se estrenaron en el verano de 2025?

-Sí, se mantienen todas. No se pierde prácticamente ninguna. Siempre hay ajustes de programación por motivos comerciales. En Alicante solamente se quitan las rutas de Mastricht y la de Tenerife Norte y Barcelona.

-Otro dato significativo es el aumento de los aviones basados, de 18 a 20. ¿A qué obedece esa decisión?

-Responde a que, en el contexto en el que estamos, que es muy particular por el incremento de tasas de Aena y lo que está suponiendo en cuanto ajustes de capacidad para Ryanair, que estemos añadiendo más aviones, más capacidad y creciendo a estos ritmos significa que Alicante sigue siendo un destino fuerte y muy competitivo en el que operar; un enclave estratégico para Ryanair en España donde queremos seguir creciendo. Como vemos que la demanda responde, respondemos con esos aumentos de capacidad y de más aviones basados. Poder añadir flota es muy significativo del compromiso que tenemos con la región. No solo supone más asientos, también mejorar la conectividad, las frecuencias, y más empleo. Con los 20 aviones, estamos generando 600 empleos directos y hasta 7.300 directos e indirectos en el sector de la hostelería y el turismo en general.

"Los aeropuertos de Alicante-Elche y Málaga son los únicos en los que vamos a tener un incremento significativo, respecto a la media de España, del 0,5%, que aquí va a ser del 10%"

-Si seguimos con las comparaciones respecto al año precedente, en 2025 se incrementó la oferta de plazas en un 3%. Este año se llega hasta el 10%. ¿Hasta dónde se puede ampliar esa propuesta en Alicante?

-El aeropuerto de Alicante necesita expandirse. Todavía hay margen de crecimiento y podemos seguir creciendo. Pero es verdad que los grandes aeropuertos, como Madrid, Barcelona y también Alicante necesitan expandirse para seguir incrementando el tráfico. Esos proyectos son necesarios para que nosotros podamos seguir en esa senda de crecimiento. Ahora bien, estas inversiones que plantea Aena, las apoyamos siempre que sean proyectos de incremento de capacidad y mejora de eficiencia, pero Ryanair se opone a que se vincule el aumento de tasas a la financiación de estos proyectos. Si bien apoyamos que aeropuertos como el de Alicante y Valencia necesitan crecer, vemos que las inversiones que plantea Aaena de esos 13.000 millones para el próximo periodo regulatorio, vemos que son inversiones sobredimensionadas y que se está gastando más de lo necesario. Lo que decimos es que España necesita aeropuertos con costes bajos que puedan atraer el crecimiento y las inversiones de lasa aerolíneas. Y se está gastando más de lo necesario a pesar de que las aerolíneas en el periodo de consultas hemos sido claras, pero Aena no nos ha escuchado.

-Ya que hablamos de mejoras. Ryanair es la compañía que aporta la mayor parte del tráfico al Miguel Hernández, en torno al 40%, y conoce a a la perfección las condiciones de la terminal. ¿Qué le falta en cuanto a infraestructuras y servicios a disposición del pasajero?

-No entramos a comentar infraestructura por infraestrucura en los 22 aeropuertos en los que operamos en España. Lo que apoyamos es lo que suponga mejorar en eficiencia y capacidad. Lo vamos a apoyar, pero con inversiones transparentes y eficientes en las que no se esté gastando más de la cuenta. Se puede acometer esas inversiones de otra forma. Pero no entramos en el debate de qué necesita específicamente cada aeropuerto. No tenemos que estar ahí. Sí que queremos es dejar claro que ese incremento de tasas no es necesario para acometer las inversiones que plantea Aena. De hecho, lo que plantea de 2027 a 2031 es un incremento de tasas de hasta el 21% porque quiere acometer esas inversiones de 13.000 millones de euros, de los cuales casi 10.000 provienen de las tasas que pagan las aerolíneas. Para justificar esta subida de tasas, se apoya en estimaciones de tráfico mucho más conservadoras de las que aportamos las aerolíneas. Nosotras creemos, y está apoyado en informes externos independientes, que el tráfico en España crecerá un 3,6% anual en los próximos cinco años, mientras que Aena lo cifra en un 1,3%. Está infravalorando el tráfico para justificar la subida de tasas. Aunque nosotros creemos que se está invirtiendo más de lo necesario, aun con esa inversión, con el crecimiento de tráfico que va a haber en los próximos cinco años, ya se permitiría acometer esa inversión, reduciendo las tarifas, sin perder margen.

"La Costa Blanca sigue siendo un destino fuerte y muy competitivo en el que operar; un enclave estratégico para Ryanair en España donde queremos seguir creciendo"

-Insisto. Entiendo que no se quiera entrar en la concreción de necesidades, pero en ese periodo de consultas del que habla, se realizarán aportaciones. Y en base a su trayectoria, la compañía es consciente de que el debate persiste respecto a la necesidad de la construcción de una segunda pista en el Miguel Hernández. ¿Ryanair cree que hace falta?

-A nivel técnico, Ryanair está en esas consultas y en esas conversaciones, pero no puedo entrar en el sí o en el no, porque no estamos entrando en ese nivel de detalle en el debate público. Eso sí, apoyamos que aeropuertos como el de Alicante tienen que crecer en capacidad para aumentar el tráfico. Pero de nuevo: que no se gaste más de lo necesario y estas inversiones están sobredimensionadas.

-Aena ya ha dado los primeros avances respecto al proyecto de ampliación, con inversiones concretas para construir el nuevo dique de embarque. ¿Ryanair ha iniciado ya estudios para precisar opciones de un aumento de su oferta para cuando esté concluido?

-Estamos ahora mirando la programación de invierno, no trabajamos tan a largo plazo. Estamos con la programación que comienza a finales de octubre. No sabemos que vamos a hacer el verano de 2027. Es muy pronto para saber a cinco años. Incluso para el próximo invierno. Lo que es cierto es que estamos creciendo en general un 0,5% solo en verano. La subida del 6,5% en las tasas que entra en vigor en marzo, el escenario que plantea para los aeropuertos regionales sigue siendo el mismo: si no cambia nada, en aeropuertos regionales seguirá habiendo ajustes y ahora lo que estamos intentando es que ese DORA III plantee un escenario lo más positivo para las aerolíneas. Seguimos haciendo ese llamamiento a la CNMC y al Ministerio de Transportes para que rechacen ese aumento del 21% y que reduzca las tasas.

"Todavía hay margen decrecimiento y podemos seguir creciendo. Pero es verdad que los grandes aeropuertos, como Madrid, Barcelona y también Alicante necesitan expandirse para seguir incrementando el tráfico"

En los últimos periodos regulatorios, en el DORA I y en el DORA II, Aena tuvo un exceso de retorno de más de 1.300 millones que pagamos las aerolíneas y los pasajeros. Con las estimaciones de ahora, podríamos estar pagando unos 2.150 millones. Lo que queremos es que se evite ese exceso de retorno y que se reduzcan las tasas. Cuando han estado congeladas, se ha demostrado que esto tiene un efecto retorno multiplicador que pueda atraer más inversión y más conectividad por las parte de las aerolíneas. Y, por tanto, sigue aumentando el tráfico. Pedimos que se escuche al sector y se tenga en cuenta las experiencias pasadas.

-En 2025, año de nuevo récord en el Miguel Hernández, se constató un incremento en el tráfico de pasajeros de origen británico, de hasta un 7%. ¿A qué cree que se ha debido ese crecimiento? ¿Ryanair tiene algún análisis específico respecto a ese mercado?

-En asientos, Ryanair responde a esa demanda. Los mercados principales para Ryanair son Reino Unido, con gran diferencia, seguido de Alemania y de Polonia, que es otro mercado que ha crecido muy significativamente en los últimos años. No es que tengamos un estudio concreto, pero Reino Unido responde muy bien. Es un mercado que históricamente ha elegido España y la Costa Blanca como lugar de preferencia. Después del covid, cuando hubo un aumento muy significativo de los viajes y de las ganas de salir, el mercado británico despuntó muchísimo y destinos como Alicante supieron aprovechar esa demanda.

"Apoyamos que aeropuertos como el de Alicante tienen que crecer en capacidad para aumentar el tráfico. Pero de nuevo: que no se gaste más de lo necesario, y estas inversiones están sobredimensionadas"

Los precios bajos de Ryanair y la conectividad a lo largo de todo el año es fundamental para seguir atrayendo ese turismo, y es un turista que responde muy bien. Ahora están en un momento donde se está ralentizando un poco esa demanda, por el momento y la coyuntura en la que se encuentra, pero el mercado británico va a seguir siendo el principal en la Costa Blanca. Funciona muy bien y es un mercado muy consolidado. Y Ryanair responde, va a seguir aumentando capacidad donde existe esa demanda. Rutas como Londres, Manchester, Liverpool, Birmingham... se encuentran siempre entre los destinos en los que más frecuencias añadimos en estos momentos de alta demanda.

-¿De qué cree que dependerá que se mantenga la apuesta de ese mercado por la Costa Blanca?

-Por el momento en el que nos encontramos de subida de tasas... si se aumenta el 21% en las tasas que propone Aena, lo que preocupa al sector es que al final esto va a dañar la competitividad. No solo en los aeropuertos regionales, sino también en los grandes hubs como Alicante, Barcelona, Madrid... Puede dañarla competitividad de todo el territorio en momentos de temporadas de menor demanda. Mercados como el británico que están acostumbrados a unas tarifas, donde ahora tienen unos momentos de inflación importantes, los precios van a dejar de ser tan competitivos. Lo que puede de alguna forma generar esa subida de tarifas, en general en todo el tráfico internacional, pero sobre todo en el mercado británico, es que sea más sensible al precio que se va estar ofertando.

-¿Ryanair prevé seguir creciendo en enlaces y frecuencias con Reino Unido o se pretende apostar por conexiones con otros países por diversificar?

-La temporada pasada abrimos en muchos otros mercados. Reino Unido es un mercado tremendamente consolidad y siempre vamos a seguir reforzando esos vuelos con más frecuencias semanales. Pero una de las fortalezas de Ryanair es la red de rutas que tiene: estamos en 95 bases en territorio Europeo y trabajamos en 224 aeropuertos. Las posibilidades son amplísimas. Estamos en un momento en el que hay mercados muy consolidados como el británicos, y estamos empezando a abrirnos a otros como República Checa o Eslovaquia. Estos son dos mercados en los que, en la temporada de invierno, hemos empezado a añadir rutas. En Eslovaquia, hemos crecido este verano y hemos añadido un avión nuevo. Estamos creciendo un 70% en Bratislava. Están respondiendo bien porque están bajando las tasas y quitando impuestos a la aviación. Están funcionando muy bien y estamos abriendo muchas conexiones en España en invierno que se han extendido al verano y Alicante es un ejemplo. Apostamos por diversificar y por consolidar otros mercados, como el polaco, que vive un momento muy bueno. Los polacos están viajando cada vez más y tenemos muchas rutas que están operando en verano y que se extienden también en invierno. Tenemos más de 40 rutas entre España y Polonia y es un mercado que se está afianzando muy bien en la Costa Blanca en concreto.

-Volvamos a las tarifas, que sigue siendo tema central para Ryanair. En el caso del Miguel Hernández, el DORA III propone un incremento de 35 céntimos por pasajero y año. ¿Alguna valoración específica al respecto?

-No es un tema concreto para Alicante, es en toda España. Aena lo plantea en céntimos, los 43 céntimos de media que plantea, pero de lo que deberíamos estar hablando es de porcentajes; de un 3,8% de incremento anual y de hasta un 21% al final del periodo regulatorio. Estamos hablando de cientos de millones. Este incremento de tarifas se van a traducir en más de 2.150 millones de exceso regulatorio proveniente de las tasas que pagan las aerolíneas, y los pasajeros, porque parte se repercute en el precio del billete. No deberíamos hablar de céntimos, sino de incremento de precio y de exceso regulatorio que va al bosillo de Aena y sus inversores. Hemos puesto el foco en aeropuertos regionales, con menor demanda. No es lo mismo un destino como Santiago, Jerez o Valladolid, donde la demanda tiene un perfil distinto. Hay más sensibilidad al precio del viajero. Un pasajero va a estar dispuesto a pagar más por ir a Alicante que por ir a Jerez. Para llenar esos aviones a los aeropuertos regionales, tenemos que bajar las tarifas, por lo tanto, los márgenes se estrechan. Por eso hablamos de pérdida de competitividad.

"Aena estima que el tráfico crecerá en España en cinco años un 1,3% anual. Sin embargo, las aerolíneas estimamos que crecerá en un 3,6%"

El foco siempre ha estado en esos aeropuertos regionales, donde tenemos que estimular más la demanda, bajando tarifas. No hemos dicho nunca que haya un problema en Alicante, Valencia, Barcelona, Madrid... Ahora bien, estamos en las puertas de un nuevo documento regulatorio con un incremento de tasas que ahí ya sí que preocupa al sector. Estaría afectando a la competitividad de todo tipo de aeropuertos. Podría estar dañando en grandes hubs en momentos de menor demanda, de temporada baja. Al final esto supondría un retroceso. Se ha hecho muchísimo por desestacionalizar el turismo. Ha sido una de las prioridades del país y de muchas regiones, y esto podría ahora suponer dar pasos atrás.

-Hablemos de demanda. Aena ha pronosticado que el conjunto de los aeropuertos de la red nacional seguirá creciendo en volumen de pasajeros, aunque a un ritmo inferior al que lo ha venido haciendo tras el despegue postcovid. ¿Ryanair comparte ese análisis?

-Sí. Aena estima que el tráfico crecerá en España en cinco años un 1,3% anual. Sin embargo, las aerolíneas estimamos que crecerá en un 3,6%. Esto lo dice un informe encargado a la consultora internacional Steer, en el que se apunta ese crecimiento. Aena está infraestimando el crecimiento para justificar que las tasas suban.

-En cuanto a precios de los billetes, una de las principales bazas de la compañía ha sido la de ofrecer la oportunidad de volar con costes asequibles. ¿Cuál es la media actual y cuál va a ser la tendencia en el futuro?

-Ahora mismo, según los resultados del último trimestre del año fiscal, la tarifa media estaba en 44 euros, y lo que estimamos es que para todo el año fiscal que cerramos en marzo de 2026 es que se recupere la caída del 7% que se produjo el año pasado, y que se incremente uno o dos puntos. Pero ahora mismo la tarifa media está en esos 44 euros que crecerá levemente.

-Y en materia ambiental. Las administraciones siguen regulando condiciones para procurar la reducción de emisiones contaminantes. ¿Por dónde va la política de sostenibilidad de Ryanair?

-Ryanair, y todas las aerolíneas, están haciendo muchos esfuerzos por reducir emisiones de dióxido de carbono. Tenemos ese objetivo de ser neutrales en carbono para 2050. Se están haciendo esfuerzos para aumentar el uso de combustibles de adición sostenible y estamos invirtiendo mucho en flota más eficiente. Tenemos 300 aviones nuevos que nos llegarán a partir de primavera de 2027. Pedidos de Boeing que emiten un 20% menos de dióxido de carbono y tienen un 16% más de asientos. Podemos seguir ganando en eficiencia y transportar más pasajeros por avión pero contaminando menos. Además, en la flota antigua, los aviones modelo 737, lo que estamos haciendo es añadir windless, unos alerones en las alas, lo que hace que se reduzca el gasto de combustible en 1,5%. Lo estamos implementando ya. Lo estaremos finalizando a lo largo del año que viene. Ponemos mucho el foco en flota más eficiente y en mejoras de la flota existente, y en potenciar ese uso de combustibles sostenibles, aunque ahí dependemos de cómo avance el sector. Ahí lo que hacemos es trabajar a nivel regulatorio con las admnistraciones europeas para que eso se acelere lo máximo posible en beneficio de todo el sector.