Quan els obrers volaven en bicicleta i les sufragistes pedalejaven per la llibertat

VALÈNCIA. Durant els quaranta-sis arxiconeguts segons de L’eixida dels obrers de la fàbrica Lumière a Lió, gravació muda amb la qual els germans Lumière donaven per inaugurat això del cinema en 1895 (encara que ara sabem que ja s’havien filmat altres peces amb anterioritat), observem un grup de treballadors tornar a casa després d’acabar una maratoniana jornada laboral. La majoria d’ells apareixen caminant, però en eixos mínims fragments de cel·luloide també distingim, ací i allà, diversos empleats que abandonen el recinte a lloms d’una bicicleta. Naixia un nou art, la modernitat era el somni de present en una societat famolenca de canvis, i allà estaven els velocípedes amb la seua promesa proletària de llibertat a pedals. I és que, abans dels carrils bici, de les polítiques de mobilitat sostenible i de les vies verdes, abans de tot això, les bicicletes ja comptaven amb una història pròpia que parlava d’emancipació i transgressió. Perquè, efectivament, les bicicletes, com tots els assumptes que travessen l’existència, també són una qüestió política.

Com en tot bon mite preuat, l’origen primigeni de la bicicleta no acaba d’estar del tot clar (trobem prototips tant en l’obra de Leonardo da Vinci com en la cultura de l’antic Egipte). No obstant això, sí que comptem amb dades sobre el naixement d’este vehicle tal com el coneixem en l’actualitat. En 1817 el baró alemany Karl Christian Ludwig Drais von Sauerbronn va patentar la màquina en marxa, també coneguda com a draisiana, un invent que és considerat el primer vehicle de dos rodes amb dispositiu de direcció i autopropulsat per l’individu. El model es va anar sofisticant i la resta és història. Durant les dos primeres dècades de producció massiva d’estos vehicles passejar en bicicleta era considerat una activitat recreativa destinada a les classes més riques, però prompte això va virar.

El vehicle del proletariat

“Encara que inicialment va ser la burgesia qui va començar a utilitzar la bici, va ser la classe treballadora la que més ús ha fet d’ella, ja que els facilitava la capacitat de traslladar-se de manera ràpida i fàcil a llocs als quals d’una altra manera els hauria resultat molt difícil arribar. I encara continuen sent una eina molt potent en grans ciutats en les quals les condicions de vida són dures i hi ha moltes desigualtats”, explica Belén Calahorro, coordinadora de l’Agència Municipal de la Bicicleta de l’Ajuntament de València.

Com assenyala l’antropòleg de la Universidade da Coruña Carlos Diz, la bicicleta moderna es torna “tremendament popular en les darreres dos dècades del segle XIX i podem dir que es tracta del primer vehicle de masses. Per a la classe treballadora va ser el mitjà de transport fonamental, ja que era molt accessible en la relació cost/oportunitat. Es contemplava com un vehicle comunitari. Per exemple, els col·lectius socialistes anglesos no tenien mitjans per a comprar-se un cotxe amb el qual recórrer el territori, de manera que difonien els seus missatges polítics i sindicals i les seues consignes revolucionàries desplaçant-se amb bicicleta”.

Així, es va convertir molt prompte en el vehicle de la classe treballadora, d’aquella massa obrera que cada vegada era més nombrosa i havia de cavalcar la seua vida a la ciutat, però que no comptava amb més recursos que les seues extremitats. Si els amos de les fàbriques tenien cotxe (primerament de cavalls, més tard a motor) i xofer, ells, els ningú a qui anys després escriuria Galeano, tenien un velocípede i trams sencers d’urbs per conéixer.

La baixada als inferns de la bici

Però va arribar la segona mitat del segle XX i amb ella la promesa irresistible que haver triomfat en la vida, haver aconseguit un cert estatus, es traduïa indefectiblement en comprar-se un cotxe. “La bicicleta deixa de ser un vehicle de masses quan, després de la Segona Guerra Mundial, s’estén l’automòbil i amb ell una sèrie de valors com la velocitat, la potència, l’èxit, la seguretat i la idea de masculinitat viril. En gran mesura es tracta de ficcions, de grans mites liberals que ens hem donat, perquè pensar que algú és independent per anar en cotxe és ignorar sociològicament tota l’estructura que fa falta perquè algú conduïsca: indústria, inversió pública realitzada per a la construcció de carreteres, etc.”, explica Diz.

A poc a poc la bicicleta va quedar relegada a un segon pla, “en part, perquè és un vehicle més lent i la lentitud es concep com una cosa oposada a la idea de progrés. Quan el temps es convertix en or i prima l’acceleració, la bicicleta comença a imaginar-se com un objecte arcaic i de societats endarrerides”, indica l’especialista. Vaja, que en els anys 70 sense automòbil eres un ningú, un perdedor del sistema. “Això continua ocorrent, encara que cada vegada menys. Fa quinze anys, quan anava amb bicicleta a treballar la gent de l’oficina se sorprenia, era estrany. Actualment està molt més normalitzat”, apunta Calahorro. “Tindre un cotxe propi entrava en el mateix projecte aspiracional que comprar un pis a la platja. I aquell prejuí de classe encara queda. A mi em continuen preguntant que per què no em compre un cotxe”, sosté Andrés Maicas, un dels responsables de l’Aula de la Bici, projecte centrat a ensenyar a adults l’art del pedaleig.

Així, per a una gran part de la societat, el velocípede va quedar reduït a un element esportiu que afavoria la becadeta cara a la televisió o el regal estrela amb el qual guanyar-se l’amor dels nebots i nets en aniversaris, comunions o Nadal. “Durant dècades si el cotxe s’associava al desig de fer-se adult i anar-se’n de casa, la bicicleta s’entenia com un joguet. O si més no es veia només com un element per a fer esport, en lloc de considerar-lo un vehicle més”, assenyala Diz.

Entre la precarietat, la distinció i la consciència ambiental

I ara què? Perquè, en este món cada vegada més complex que habitem, les bicicletes patixen en les seues pròpies carns metàl·liques les contradiccions d’una societat repleta de clarobscurs. Per a l’antropòleg gallec la bicicleta constituïx un artefacte “molt senzill en el seu ús (basta un cos que el pose en moviment), però molt ambigu en el seu simbolisme: pot ser un senyal de sostenibilitat, però també de gentrificació; de llibertat, però també d’inseguretat econòmica i incertesa laboral”. D’una banda, les seues versions més senzilles i atrotinades continuen sent denominador comú en els barris pobres de les ciutats i també s’han convertit en un símbol de precarietat i explotació en esta nova economia cool que representen empreses de repartiment a domicili com Glovo, Deliveroo o UberEats. “Ara tenim moltes alumnes que són dones migrants i treballen netejant pisos i escales. Dominar el transport amb bicicleta per la ciutat els ajuda molt en la seua jornada laboral”, indica Maicas.

Al mateix temps, per a sectors més adinerats de la societat comptar amb una bicicleta potent, cara, resplendent, recórrer de tant en tant la ciutat amb una fixie, s’ha convertit –i quina paradoxa– en un símbol també d’estatus. “Marques com Gucci estan fabricant bicicletes perquè s’han adonat que si oferixen una estètica concreta, poden convertir-se en un símbol de distinció”, sosté Diz. I arribem a la tercera derivada: amb la pol·lució envaint els nostres pulmons i el canvi climàtic traient el cap per cada cantonada, l’ús de la bicicleta suposa una aposta per la consciència mediambiental. Dos rodes i tres-cents quaranta-cinc milions de possibles implicacions. “És impossible parlar de la bicicleta sense parlar del seu context”, resumix l’antropòleg, qui relata que a Mèxic, per exemple, “als municipis pobres els diuen ‘pueblos bicicleteros’. S’assumix que la gent és tan pobra que va amb bicicleta, però després tens llocs com Copenhaguen on percebem que la població és tan rica i tenen tantes comoditats pel que fa a les infraestructures que poden permetre’s anar a qualsevol lloc amb bicicleta”.

Dones amb bicicleta i altres malsons victorians

Però si hi ha un marc en el qual l’expansió de la bicicleta va suposar no sols una revolució sinó també un repte a la moral imperant, eixe és sens dubte el de l’alliberament femení. I és que dones de tota classe i condició van trobar en el velocípede un punt de fugida per a escapar de l’asfíxia vital que els imposava la societat de l’època. Acostumades a ser relegades a la categoria d’objectes domèstics i dependents, sense més habilitats que agradar el cònjuge, servir el sopar i parir fills, i considerades físicament molt més febles que els hòmens (recordem el tòpic literari i teatral de la senyora que es desmaia cada vint minuts per culpa dels nervis i la inquietud i mussita desesperada que li porten les seues sals i la seua capseta de rapé) la possibilitat de recórrer llargues distàncies sense el permís, els diners o el vehicle d’altres persones va suposar per a moltes una sort d’apoderament quotidià.

I és que, com subratlla Diz, per a aquell 50% de la població la bicicleta va portar una mobilitat que no havia de ser guiada per uns altres i la mobilitat suposa, en si mateixa, autonomia. Aquelles dones podien arribar tan lluny com els permetera el seu organisme i això va ser vist com un fet problemàtic. Fins i tot l’Església s’hi va posicionar en contra. Una dona amb bicicleta podia allunyar-se dels límits espacials als quals la tradició les recloïa: la cuina, les cures i les tasques de reproducció. La sufragista Susan B. Anthony ho tenia clar quan li va dir a Nellie Bly, reportera pionera en el periodisme d’investigació, que l’ús de la bicicleta havia fet “més per l’emancipació de la dona que qualsevol altra cosa en el món”. Així ho explica Beata Kiersnowska en el seu article “Female Cycling and the Discourse of Moral Panic in Batega Victorian Britain”, publicat en la revista acadèmica Atlantis: “la bicicleta oferia a les dones la perspectiva d’una mobilitat espacial i temporal sense restriccions, ja que podien viatjar on i quan volgueren. No és una coincidència que en els periòdics i publicacions de l’època la Nova Dona és sovint retratada amb o en una bicicleta”.

Dones que viatgen d’un lloc a un altre per si mateixes i a més empren un vehicle en lloc de caminar decorosament? Dones soles, amb l’única companyia de si mateixes, sentint-se autònomes i vàlides? Dones que poden realitzar exercici físic sense esvair-se en el divan més pròxim? Però on arribarem? Per a l’estricta moral de finals de segle XIX i principis del XX, una damisel·la amb bicicleta era pràcticament l’infern deslligat en la terra. Un afront als bons costums i la moral. Cada quilòmetre pedalejat es convertia així en “una subversió dels rols de gènere establits, una desviació de la passivitat, la domesticació i la crida maternal de l’àngel de la llar”, apunta Kiersnowska.

Eixe camí cap a la llibertat de moviments, cap a un desplaçament autònom en el qual no era necessària la vigilància de l’espòs, el pare o el tutor legal, també va portar amb si una transformació sense retorn quant a la vestimenta femenina. Clar, pedalejar amb cotilles, faldes aparatoses, que podien enganxar-se a la cadena, o pesades sinagües era complicadíssim i perillós. Urgia una moda que facilitara la pràctica ciclista, cristal·litzada en peces com els bloomers, pantalons molt amples creats per Amelia Bloomer i amb un alt poder simbòlic: “Era una manera d’afirmar que les dones podien vestir d’una altra manera. Ens poden semblar detalls banals, però aquells canvis de vestuari en el seu moment van generar molt de conflicte i constituïen un posicionament”, ressalta Diz. I és que, com recull Kiersnowska, per als membres més conservadors de la societat victoriana l’ús de roba tradicionalment masculina suposava sobrepassar “la frontera entre els sexes, una transgressió de les regles establides de decòrum i propietat”.

Amsterdam, paradís de l’automòbil (fins que va deixar de ser-ho)

Entre els llocs comuns quan es parla de mobilitat sostenible hi ha la referència a altres societats en les quals la bicicleta és l’emperadriu dels carrers. Els Països Baixos entren ací en joc com a coordenada ideal on els pedals han substituït els volants. No obstant això, no sempre va ser així: durant gran part del segle XX l’expansió de l’automòbil va tindre la seua època daurada en este país, igual que en gran part de les societats occidentals. De fet, en els anys 60 i coincidint amb una gran pujada del poder adquisitiu, els carrers d’Amsterdam, Utrecht o Rotterdam estaven inundats per automòbils. Cotxes, cotxes i cotxes per tot arreu. El punt d’inflexió que va posar de cap per avall la mobilitat urbana als Països Baixos es va produir en 1971, any farcit d’accidents automobilístics en els quals van morir més de 3.000 persones, incloent-hi 450 xiquets i xiquetes.

Com apunta Mario Jordi, membre del Departament d’Antropologia Social, Psicologia Bàsica i Salut Pública de la Universidad Pablo de Olavide, va ser precisament la gran xifra de xiquets atropellats la que va impulsar el moviment ciutadà Stop Kindermoord (que traduiríem com “Que paren les morts de xiquets”), que buscava garantir unes millors condicions de seguretat per als xiquets que transitaven amb les seues bicis per les vies públiques. Les autoritats neerlandeses van començar a habilitar millors infraestructures ciclistes, mentres que la Crisi del Petroli, que va atenallar l’economia internacional en 1973, va suposar l’espenta necessària per a que molts ciutadans decidiren deixar de costat el trànsit motoritzat. L’imperi de la bicicleta holandesa acaba de despuntar.

D’acord, podríem pensar que el cas dels Països Baixos va ser excepcional (450 xiquets morts són massa xiquets morts per a qualsevol societat), però què passa en altres coordenades, com Dinamarca o Alemanya? “Els moviments socials i l’organització civil en eixos llocs han anat per davant dels que teníem ací, en gran part perquè la nostra democràcia és molt més recent i la nostra cultura política ha sigut molt diferent. Això ha fet que la discussió entorn dels problemes ciutadans i mediambientals vagen amb un poc de retard respecte dels països nòrdics. Pense que la consciència ecologista va molt lligada a l’impuls de la pràctica ciclista i reflectix un procés de maduresa en la societat, que assumix els efectes tan negatius que provoca viure en una ciutat repleta de cotxes. La infraestructura és important, però per a que l’ús d’estos vehicles s’estenga és necessari crear una cultura de la bicicleta. No és que a València no hàgem tingut mai costum d’anar en bicicleta, és que va caure en desús i ara torna a ressorgir”, sosté la coordinadora de l’Agència Municipal de la Bicicleta. En eixa mateixa línia, Maicas assenyala que Dinamarca compta amb programes específics de formació ciclista per a migrants “perquè consideren que és important que puguen conéixer eixa part fonamental de la idiosincràsia local”.

Bicicletes, bancals i memòria

En ple segle XXI, amb la nostra gorra de pseudocosmopolites ansiosos per trobar ofertes en Ryanair, quan abordem l’assumpte de les bicicletes solem fer-ho des d’una òptica eminentment urbanita. S’associa la mobilitat sobre dos rodes amb el traçat de la ciutat, es parla d’avingudes congestionades, de pol·lució i aparcaments. I, no obstant això, la bicicleta també ha jugat històricament i continua jugant un paper essencial en el món rural. Però, oh, sorpresa, també en açò el que ocorre més enllà de les àrees metropolitanes pareix no existir massa.

En este cas, a més, parlar de velocípedes sol ser també parlar de memòria col·lectiva. Calahorro es llança ací a la concreció feta exemple: “A La Ribera hi ha molts pobles en els quals les dones majors continuen anant en bicicleta de manera habitual i en els quals molts agricultors continuen acudint als seus horts pedalant”. No és una qüestió ni de bon tros limitada a l’àmbit valencià: “moltes dones gallegues de les ries d’Arousa s’han valgut durant dècades de les bicis per a acudir a les conserveres”, explica Carlos Diz. També a Andalusia, explica Mario Jordi, és comú trobar agricultors de la tercera edat “que van a treballar al camp en les seues bicicletes. No és que hagen tornat a utilitzar-les perquè ara estiga de moda, és que mai han deixat de fer-ho”. La llibertat pedaleja, la memòria té timbre i rodes, la revolta viatja en bicicleta i porta cistella.