MADRID. El año que está a punto de acabar se ha caracterizado por el continuo descenso en las ventas de vehículos propulsados por diésel, por tener sobre la mesa una posible fecha para el fin de los motores de combustión (2040) y por la entrada en vigor del nuevo sistema de medición de consumos y emisiones (WLTP).
El cambio de tendencia de la compra de vehículos diésel a mecánicas gasolina ha provocado que las ventas de coches propulsados por gasóleo acumulen cinco años consecutivos de descensos y estén a niveles de 1998.
Esta permuta tiene que ver con el debate generado en torno a los diferentes niveles de emisiones de contaminación de dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), y con las discusiones sobre quién contamina más.
Un debate en el que han entrado ciudades como Madrid y Barcelona, que en febrero exigieron al Gobierno la implicación en el “problema de Estado” de la contaminación, con la aplicación de medidas como el fin de las ventajas fiscales a los vehículos diésel.
A mediados de año, tras el cambio de Ejecutivo, la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, aseguró que el diésel tenía "los días contados", ya que "durará más, durará menos, pero sabemos que su impacto en partículas y el aire que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida".
Estas declaraciones no sentaron nada bien a las patronales de la industria de la automoción, que pidieron "moderación" y evitar lanzar "dardos sin fundamento", y más diálogo para avanzar "ordenadamente" hacia la descarbonización en la movilidad.
En medio de este panorama, en septiembre entró en vigor el nuevo protocolo de medición de emisiones de dióxido de carbono y consumo de combustible de vehículos, denominado WLTP y que se caracteriza por tener en cuenta comportamientos de conducción "más realistas", según la patronal de fabricantes europeos de vehículos ACEA.
Ante el parón de ventas que se podría producir, tras la subida del 48,7 % en agosto de las matriculaciones, el Ministerio de Industria, horas antes de la entrada en vigor del protocolo, aprobaba un régimen transitorio para su aplicación por el que se pueden correlacionar los valores de CO2 estipulados por el WLTP con los valores de las extintas pruebas NEDC hasta el 31 de diciembre de 2020, con lo que se aminora la subida de precios.
Lo que no se ha podido evitar, o quizá sí con una mejor programación, son los parones en la fabricación registrados en numerosas plantas europeas (incluidas las españolas de Seat y de Volkswagen) debido a la falta de homologación de motores.
Si las incertidumbres no han sido pocas en un sector muy voluble, se unió el presupuesto de 201 millones de euros que el Gobierno anunció para 2020 destinado a un Plan Renove de ayudas a la compra y cuya partida saldría de equiparar los impuestos del diésel a los de la gasolina, más altos.
Pero la puntilla a la pregunta de qué coche comprar, una vez que el diésel está en horas bajas, ha sido el borrador de la futura ley de cambio climático y transición energética anunciado en noviembre.
El Gobierno quiere prohibir en 2040 matricular y vender los vehículos que emitan CO2 (diésel, gasolina e híbridos. Solo quedan fuera eléctricos y de pila de combustible) y en 2050 su circulación.
Para limar asperezas, la ministra de Industria, Reyes Maroto, convocó a las principales patronales del sector y a los sindicatos. La de fabricantes, Anfac, no asistió, lo mismo que hicieron CCOO y UGT.
En suma, 2018 cerrará con otra caída en las ventas de vehículos diésel, en un país en el que, según Anfac, más de 40.000 empleos y 17 fábricas de automóviles están directamente vinculadas a la producción y venta de vehículos con esta tecnología.
En España se fabrican más de 1,2 millones de unidades al año con este tipo de mecánicas de un total de cerca de 2,8 millones.
Este 'annus horribilis' parece haber sentado las bases en las que se basará la industria de la automoción del mañana, aunque antes es necesario llegar a acuerdos estratégicos que aseguren el futuro de este sector, que representa un 11% del PIB español.
