ALICANTE. La Federación de Empresas de Transportes de la provincia de Alicante, Fetrama, acaba de estrenar nuevo presidente. Se trata de Antonio Marco, gerente de la empresa que lleva el mismo nombre. No suele cundir el ejemplo de un presidente joven en las patronales. Antonio Marco tiene 31 años. Pero no solo eso: también sorprende su formación y experiencia, pese a su edad. Tiene el grado de Dirección y Administración de Empresa y una amplía experiencia en el sector de la logística, en su propia empresa, y en Francia, donde trabajó para el gigante Unilever. En esta conversación con Alicante Plaza, da respuesta a los grandes retos del sector en la provincia de Alicante.

-Acabas de ser nombrado presidente de la Federación de Transportes de Alicante. ¿Qué objetivos te planteas? 

-El objetivo número uno, seguir en la línea actual que tenemos. Que vengo de la actual junta directiva saliente. Entonces no hay un objetivo de darle vuelta 360 grados a lo que se viene haciendo. Segundo objetivo, política del gasto reducida, sobre todo, maximizar servicios a los socios, que creo que es lo más importante, que el socio se sienta arropado por la federación, que es un trabajo que se viene haciendo, pero hay que aumentarlo y ver cómo podemos sumar para dar mejores servicios al transporte, sobre todo a nivel nacional. 

-¿Cuántos socios tiene la Federación? 

-Estaremos cerca de los 600. Un poco por encima, seguramente. 

-¿Qué diagnóstico hace del sector? Porque el sector ha sufrido muchos vaivenes en los últimos años... 

-Bueno, el sector al fin y al cabo hay que verlo más desde un punto de vista macro. Cuando digo macro se refiere a nivel país y a nivel mundo. Vivimos en una economía muy conectada y globalizada. Entonces, a nivel provincial, es complejo tener peso. Es decir, tenemos que ir de mano de asociaciones a nivel autonómico y obviamente a nivel nacional. ¿Problemas que tenemos? Pues muchos. Vemos como empresas de transporte van desapareciendo, no cada día, pero sí casi mensualmente. Vemos un sector que cada vez se consolida con empresas más grandes. Entonces hay que ver cómo arropar desde el autopatrono hasta la gran empresa desde la federación. 

-Hablemos. Empecemos por hablar, si quieres, de las que están cayendo. ¿Por qué caen empresas del sector transporte? 

-Eso es muy relativo, porque al fin y al cabo hay que hacer una gestión primero interna y luego externa. Lo fácil es decirle la culpa al vecino, pero hay que ver un poco por qué caigo, o por qué cae mi vecino.  

-Lo pregunto por si hay algún patrón, si afecta más a pequeñas empresas o a grandes... 

-Sencillo y complejo a la vez. Lo que yo veo como como gerente de una empresa de transporte mediana, pero grande a nivel provincial, es que venimos de un sector donde los márgenes son muy estrechos. Al fin y al cabo muchos trabajamos para la distribución, otros para la obra pública, otros para otro tipo de de segmentos. Pues la realidad es que los márgenes del transporte están por debajo del 5%. Entonces, cuando tienes un 5% de margen bruto de beneficio es complejo, sobre todo sustentar y sortear vaivenes. Y los tenemos. 

-Eso es lo que origina que los grandes fondos entren en empresas de transporte. No sé si aquí en la provincia de Alicante hay un caso, pero en Murcia hay muchísimos... 

-Bueno, aquí en la provincia de Alicante también hay un caso que es un fondo que también tiene empresas murcianas, pero bueno, también estamos viendo como los fondos van saliendo trasquilados porque se han dado cuenta de que el transporte no es la panacea que parecía. 

-Pero tú crees que a lo mejor esa tendencia de que los fondos entren se puede repetir... 

-Lo que es imposible en una economía de libre mercado es impedir o pretender que el fondo no llegue. El fondo llegará si ve un margen de beneficio, luego estará y saldrá, o si no hay margen de beneficio, o una potencial rentabilidad del fondo, se quedará. Esto es así. Hay que entender que el objetivo primario de un fondo es ganar dinero. 

-Otras cosas pendientes que tiene el sector es la falta de conductores ¿qué se puede hacer para evitarlo? 

-Esto es algo que toda federación o asociación a nivel provincial y otro tipo de organizaciones, ya sea a nivel autonómico y a nivel nacional, vienen diciendo en los últimos 10 o 15 años se viene vaticinando y es algo que no es sencillo de solventar. Hace falta una política nacional. Sé que esto es pasarle la pelota al que está arriba, pero es una realidad. Voy a extrapolarlo al tema de las áreas de servicio, es decir, a nivel provincial, qué puede hacer una provincia o incluso una autonomía, para garantizar infraestructuras donde la política de carreteras es nacional. Entonces, lo que se intenta es fomentar la formación para hacer agradable a la profesión, pero ¿qué hace agradable esta profesión? Básicamente con dos vertientes. La primera es económica, atractiva para el bolsillo del trabajador y obviamente la segunda es con una serie de garantías. Se han dicho barbaridades sobre la conciliación. Nosotros, que venimos del segmento del internacional, sea el transporte que sea, ya bien sea del fresco, ya sea del ambiente, ¿dónde concilias? Si estás en Alemania, es imposible. Entonces hay una serie de sacrificios que hay que entender. Es decir, está claro que no vas a conciliar igual que si estuvieses trabajando, por ejemplo, en la oficina de una empresa de transporte. Un conductor concilia menos. Pero hay que entender también que, por ejemplo, el que está en una oficina de una empresa de transporte, si una carga a casa, que puede ser un teléfono móvil y sabemos que un problema con una mercancía te puede pasar a la hora que sea porque somos un servicio 24/7. 

-Transición energética. ¿Qué pasos está dando el sector? Veremos algún día en el transporte con nuevos sistemas energéticos... 

-Bueno, ya los hay. Venimos sobre todo de un primer batacazo. Una apertura de ojos bastante importante. Cuando fue la guerra de Ucrania con el tema del GNL (gas natural). Vimos que el gas era bonito mientras que tenía un coste fijo. Pero cuando empezó a ser variable y esos costes se multiplicaron por dos, por tres o incluso por algo más, pero la realidad es que queda muy bien decir soy verde. Pero hay algunas empresas que les ha costado no solo dinero, sino básicamente su existencia. En cuanto al eléctrico, que es lo que más está de moda, sobre todo en el vehículo privado, en el transporte de alta carga, hoy no lo vemos. Seguramente en los repartos de última milla ya está implementado. Pero obviamente creo que el segmento mercancías será un sector que lo aplique mucho más tarde que el segmento urbano donde ya lo vemos. 

-¿Cómo ves las infraestructuras que utilizáis vosotros todos los días?  

-Vamos a empezar por la más importante: aquí, en la provincia de Alicante y, obviamente, a nuestros vecinos de Murcia, nos viene haciendo daño lo que es la ampliación del tercer carril de la A-7 en el segmento Crevillent-Molina del Segura, donde vamos por dos licitaciones. Ambas están aprobadas. La primera se está ejecutando, que es la que corresponde desde Crevillent hasta la zona de Orihuela. Pero hablamos de un tramito de exclusivamente 20 kilómetros, donde se produce el embudo. Ahora lo único que vamos a hacer es pasar el embudo o acrecentar el embudo en la zona de Murcia, donde habrá más caudal de tráfico, pero obviamente el embudo va a ser mayor en ese cruce de Murcia hacia el desvío de Molina. En infraestructuras estamos muy lejos de nuestros vecinos del norte. 

-¿Sigue estando la amenaza esta de que a los camiones se les cobre la denominada viñeta?  

-Y tiene que llegar. Vivimos en un paraíso. 

-En Francia se cobra... 

-Sí. En Alemania también tenemos el toll (peaje), que se le llaman, que es el peaje y se cobra por kilómetro andado. Y ahora vamos hacia unos tacógrafos inteligentes que automáticamente saben en todo momento dónde estamos. Esos tacógrafos llegarán. Bueno, tienen la capacidad de llegar a mucho más allá y obviamente no podemos vivir en un país que cobra cero en sus autopistas. Es no es rentable. Es decir, en estos momentos somos deficitarios y hay que entender lo que llegará. ¿Nos gusta? No, pero llegará, tendrá que llegar. 

-¿Crees que en un futuro el corredor mediterráneo de mercancías, que aún le queda funcione, puede ser una competencia para vuestro sector? 

-Jamás. Imposible. Al final, nos adaptaremos. Es decir, hay que entender que el que el transporte de mercancías por carreteras permite destensionar flujos tensionados. Vuelvo a lo mismo: el tren es muy bonito hasta que deja de funcionar, es muy eficiente, hasta que deja de funcionar. O igual podemos generar cuellos de botella en las descargas. Por ejemplo, mando 20 trenes hasta el puerto de Alicante, pero luego no tengo la capacidad en la última milla para hacer esa descarga lo más rápido posible y distribuir. Entonces, habrá seguramente cargadores que digan pues mira, aunque el tren me cueste 300 €, yo cogeré el transporte por carretera porque me cuesta 500, pero descarga en hora y no tengo el riesgo de perder el barco. Entonces, hay mucho más allá que el mero titular de decir tren, sí, carreteras, no. 

-Son compatibles y complementarios... 

-Deben, y lo seguirán siendo. De hecho, ya lo son. Pero hay que entender un poco, sobre todo, en cuanto a volúmenes, qué hacemos en carretera y qué hacemos vía ferroviaria. Creo que no tenemos ni el sistema ibérico, que sigue sin estar casi totalmente adaptado con el sistema francés. Entonces estamos hablando de cosas que son inimaginables. 

-Además de transición energética, falta mano de obra y mejora de algunas infraestructuras. ¿Hay alguna asignatura pendiente más que tenga el sector?  

-Sí. La seguridad. Las áreas de las grandes autovías siguen desprotegidas y sin los servicios necesarios. Y eso hace que algunos conductores tengan miedo de cosas básicas como salir de camión a duchar o comer porque temen que les pueden robar la mercancía. Y en algunos casos hablamos de muchos miles de euros.