VALÈNCIA. Desde que el ministro José Luis Ábalos anunciara su compromiso de no renovar las concesiones, cada vez son más las voces e instituciones que alertan del peligro que esto supone. Es el caso del Instituto de Estudios Económicos (IEE), que en su Informe de Coyuntura Económica expone como un “problema adicional” para la economía española el vencimiento de las concesiones de las autopistas de peaje.
El informe explica que diversas sociedades concesionarias finalizan sus contratos entre noviembre de 2018 (con la ya liberalizada AP-1 que discurre entre Burgos y Armiñón) y agosto de 2021, y que la eliminación del peaje de las autopistas gestionadas por estas concesionarias, cuya longitud alcanza los 1.608 kilómetros (la mitad de la red de peaje en España), tendría un impacto negativo en las arcas públicas de 437,50 millones de euros.
El estudio referencia datos aportados por Seopan y pone de manifiesto que estas concesiones generarán un impacto negativo de 352,7 millones de euros anuales en concepto de retorno fiscal anual (entre IVA, IS, IRPF, cargas sociales y otros tributos) además de la falta de 84,8 millones de euros para el mantenimiento de estas vías.
Según fuentes cercanas a la concesionaria de la AP-7, una de las vías que finaliza su concesión en el periodo estudiado, el levantamiento de barreras en esta autopista generaría un impacto fiscal negativo de 138 millones de euros, a lo que tendríamos que sumar los 44,5 millones anuales que la concesionaria asume en concepto de conservación y mantenimiento. La suma de ambas partidas arroja un monto de 182,5 millones anuales.
El IEE va más allá en su análisis y explica que el levantamiento de barreras de las autopistas que terminan contratos en el periodo fijado -entre ellas, la AP-7 en la Comunidad Valenciana- implica la renuncia por parte del Gobierno a su relicitación y, por tanto, al ingreso de un pago inicial al Estado por parte de futuros concesionarios.
Según las estimaciones realizadas por la institución, este canon inicial (contemplando la hipótesis que un nuevo plazo concesional puede darse en 25 años) podría ascender a 9.340 millones de euros. El instituto económico concluye que la continuidad del sistema de peaje en la autopista que ha vencido en 2018 (AP-1 Burgos-Armiñón) y las que vencen en 2019 (AP-4 Sevilla-Cádiz y la AP-7 Tarragona-Valencia), además de la relicitación de las autopistas que han revertido al Estado de forma anticipada, supondría la obtención de unos recursos adicionales para las arcas públicas de 10.340 millones de euros a percibir en el momento de la adjudicación.
La Cámara de Contratistas de la Comunidad Valenciana asegura que la liberalización de la AP-7 no le va a salir gratis a los valencianos. Desde la Cámara insisten sobre los graves problemas que puede suponer para el Estado asumir la gestión de los 375 kilómetros de vía. El organismo hace referencia al informe presentado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) en el que se pone de manifiesto el grave déficit de mantenimiento y conservación en la red de carreteras del Estado y que afecta de forma importante a la Comunidad Valenciana.
Los contratistas aseguran que haría falta un plan de choque de 135 millones de euros para que las carreteras que transcurren por el territorio alcanzaran un estándar adecuado de conservación. Para ello, la Cámara propone otras alternativas, aunque todas ellas pasan por el pago por uso. En este sentido, proponen algunas soluciones. Creen que existe suficiente tecnología como para reducir el peaje de los usuarios habituales, y, además, ven con buenos ojos que la concesionaria se encargue de ejecutar las obras y los accesos para facilitar la conexión de esta autopista con más poblaciones. En total, la Generalitat ha pedido la construcción de 10 enlaces que difícilmente se van a construir con dinero público y cuando finalice la concesión.
Por su parte, Fecoval, la asociación representante de empresarios y contratistas de la Comunidad Valenciana, también recela de la liberalización total. En más de una ocasión, su presidente, José Luis Santa Isabel, citando a la Asociación Española de la Carretera, ha explicado que la realidad es que el gasto de mantenimiento de carreteras ha disminuido un 50% desde el año 2007 y que la siniestralidad ha aumentado de manera permanente desde 2014. Ante este panorama, Santa Isabel expone que es muy difícil que el Estado pueda asumir el gasto en mantenimiento de toda su red, garantizando un estado óptimo, por lo que deberá acudir a un sistema de pago por uso, tal y como ya hacen otros países de la Comunidad Europea.
Sobre la comparativa con otros países europeos, en su estudio ¿Deben bajar o subir los impuestos en España?, el IEE refleja que en la red de carreteras en nuestro país, que suma algo más de 200.000 kilómetros, solo se paga por el uso de la infraestructura en menos del 20% de la misma de los 14.000 km de vías de alta capacidad, cuando en Portugal y Grecia el porcentaje es del 100%, en Francia es de alrededor del 75% o en Alemania se sitúa en el 80%. En este punto, recuerda que entre el 20% y el 40% del transporte por carretera lo pagan los extranjeros, por lo que se ganaría en competitividad en un contexto en el que los transportistas españoles pagan por el uso de las carreteras en el resto de países europeos
