Trenitalia y Air Nostrum recortan su oferta de alta velocidad por la crisis

ALÈNCIA. El estreno del tren de alta velocidad de Iryo, la marca comercial del consorcio entre Trenitalia y Air Nostrum, llegará más tarde de lo previsto y con menor capacidad. El nuevo operador ferroviario ha llegado a un acuerdo con el Adif para retrasar su entrada en servicio más allá del 25 de noviembre, así como para recortar temporalmente su oferta hasta en un 26% respecto a la propuesta que le permitió adjudicarse parte de la capacidad de la red en el proceso de liberación de la alta velocidad ferroviaria en España. 

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) acaba de dar el visto bueno al acuerdo que Iryo y Adif alcanzaron el pasado 19 de julio después de meses de negociaciones para flexibilizar las exigencias del acuerdo marco por el que se adjudicó el paquete B de la liberalización. Esa flexibilización le permite reducir hasta un 36% la capacidad anual solicitada en cada una de las líneas que operará y hasta un 26% en su oferta global.

La autorización para revisar a la baja sus compromisos respecto a la oferta con la que se adjudicó el paquete está condicionada sobre todo por la incapacidad material de operar todos los servicios previstos porque sus trenes son de nueva fabricación y el retraso en las entregas por la pandemia impedirá que la flota esté completa hasta 2025.

Por ello, las nuevas condiciones, en las que Adif también ha tenido en cuenta el descenso en la demanda de viajeros por la pandemia, estarán vigentes de forma temporal, ya que de 2025 en adelante el margen de reducción de capacidad autorizado volverá a ser del 10%, el previsto originalmente en el acuerdo marco.

La empresa ferroviaria ha comunicado que hasta finales de ese año no podrá cumplir íntegramente el acuerdo marco porque tendrá menos trenes de los previstos. Ilsa, el consorcio que operará bajo la marca Iryo, redujo el año pasado su encargo de trenes a Hitachi de los 23 trenes comprometidos en el acuerdo marco a 20 y ahora el plazo de entrega de esos tres trenes adicionales es de entre tres y cuatro años.

La autorización por parte de la CNMC para modificar las cláusulas del acuerdo marco sobre el inicio de operaciones y el margen para recortar la capacidad comprometida pone fin a meses de negociación entre el Adif y los dueños de Iryo, que inicialmente habían propuesto un recorte mucho más agresivo de su oferta y más prolongado en el tiempo argumentando el descenso de entre el 20% y el 30% de la demanda de los servicios ferroviarios de alta velocidad, entre otros motivos.

En concreto, habían solicitado una reducción del tráfico a partir del ejercicio 2023-24 en las rutas a Alicante, Málaga y Sevilla equivalente a un descenso medio del 18,4% respecto a lo previsto en el acuerdo marco. El mayor recorte solicitado afectaba al Madrid-Alicante, donde la empresa pedía una reducción del 85,9% de capacidad, pero finalmente Competencia ha autorizado un margen de reducción de capacidad de hasta un 36% por línea y un 26% en total.

Ilsa se adjudicó el paquete B tras presentar una propuesta por el 70% de la capacidad ofertada, por delante de la andaluza Eco Rail (65%). En una primera fase explotará los tres corredores que actualmente conectan la capital de España con Alicante, Barcelona, Córdoba, Málaga, Sevilla, Valencia y Zaragoza.

La oferta original entre Madrid y Barcelona es de 32 trayectos diarios (16 frecuencias en cada sentido) con tres trenes cada hora. 

Tras instar Competencia a las partes a encontrar un punto medio, Adif remitió el pasado 21 de julio un principio de acuerdo con Ilsa al que la CNMC ha dado el visto bueno con una resolución del pasado día 27. En ella da por bueno el retraso en el inicio de las operaciones de Ilsa del 1 de enero previsto al próximo 25 de noviembre de 2022 y la extensión la de la vigencia del acuerdo marco hasta el 24 de noviembre de 2032.

Además, para que la utilización de la red sea "lo más intensa posible", Competencia pide a Ilsa que, a la hora de adjudicar cada año la capacidad de infraestructura, pida solo "aquella que prevea utilizar efectivamente" sobre el total que tiene reservada.

Competencia argumenta que la movilidad no solo no se ha incrementado de acuerdo con el crecimiento económico previsto cuando las aspirantes a la liberalización solicitaron la capacidad marco, sino que no ha recuperado los niveles previos a la pandemia. La reducción de viajeros en 2021 respecto a 2019 ha sido "muy relevante" en todos los corredores de alta velocidad objeto de los acuerdos marco.

Esas caídas, según los datos trimestrales de la CNMC, oscila entre el 50% en rutas como Madrid-València o Madrid-Sevilla, el 30% en Madrid-Barcelona o el 25% en Madrid-Alicante. Esta reducción en la demanda ha supuesto un descenso en los ingresos de estos servicios de alta velocidad superior al 40%.

Por ello, la CNMC considera que la alteración en la situación económica y de demanda de movilidad ocasionada por la covid justifican una flexibilización de los compromisos incluidos en el acuerdo marco suscrito entre Ilsa y Adif. Además, el periodo necesario para que la empresa disponga de su flota de 23 trenes al completo requiere que dicha flexibilización se extienda hasta el servicio 2024-25.