Panorámica de la playa de vías del acceso ferroviario a Alicante. Foto: RAFA MOLINA ALICANTE. Los tiempos comienzan a correr para definir el diseño definitivo del futuro Parque Central y de la estación intermodal en los terrenos liberados de las vías del tren con una propuesta en la que se prima una distribución aterrazada, en la que el conjunto de elementos quedarían dispuestos a distintos niveles de profundidad, con el añadido de que el canal de acceso ferroviario siempre quedaría integrado en subterráneo. Cuando menos, esa es la opción por la que se decanta el Ayuntamiento de Alicante, gobernado por el Partido Popular (PP), entre las tres alternativas concebidas para combinar y organizar la ubicación de ese conjunto de equipamientos estratégicos, que queda a la espera de contar con el apoyo del ente Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif): el brazo ejecutor del Ministerio de Transportes.
Por partes. El Ayuntamiento de Alicante y la sociedad Avant (en la que, además de la administración local, se integra el Ministerio de Transportes y la Generalitat) pretenden poner en marcha de forma inminente el proceso de participación pública para recoger aportaciones de la ciudadanía respecto a la propuesta de ordenación pormenorizada de la llamada Operación Integrada número 2 (OI/2), cerca de un año y medio después de que se aprobase su ordenación estructural, al término del pasado mandato. De hecho, está prevista una comparecencia pública del alcalde, Luis Barcala, y del director de Avant, Javier Martínez, este martes para dar a conocer los pormenores de ese proceso.
Ese proceso debe pivotar en torno al estudio de alternativas promovido por la misma sociedad Avant, con el que se pretendía que se concretasen distintas opciones de encaje de todos los condicionantes a conjugar en esa gran bolsa de suelo de 468.925 metros cuadrados que conforman el conjunto del sector. Sobre todo, en su extremo directamente vinculado al Centro, en las inmediaciones de la avenida de Salamanca y la plaza de la Estrella, al ser el emplazamiento en el que debe asentarse la futura estación intermodal. Es decir, la infraestructura llamada a conectar los servicios de ferrocarril, los autobuses interurbanos, los taxis y el tranvía, a partir de la nueva estación central, cuyo inicio de obra se ha programado para el próximo septiembre.
Dicho estudio de opciones plantea hasta tres propuestas de distribución distintas con las que se permitiría, primero, ubicar la nueva terminal; extender el Parque Central con un trazado en continuidad prácticamente hasta el mismo borde de la avenida de Salamanca, segundo; y, tercero, favorecer la permeabilidad peatonal entre los barrios que hasta ahora han permanecido separados por el trazado de las vías: San Blas, Ciudad de Asís y La Florida.
Entre esas tres alternativas, el equipo de gobierno ya tiene clara cuál es la opción que se considera más ventajosa desde el punto de vista del interés público. Se trata de un diseño en el que el conjunto de las infraestructuras previstas se organizan en distintas cotas de altura para favorecer su disposición en un mismo ámbito. Una fórmula que, al tiempo, procura el soterramiento completo de las vías de ferrocarril hasta su llegada a la nueva terminal, según precisaron fuentes consultadas.
Las mismas fuentes precisaron que esa alternativa contempla la integración de todo ese sistema de infraestructuras o equipamientos y permite contar con un Parque Central que se prolongue hasta el mismo Centro, con la particularidad, además, de que también conlleva una reducción de costes de ejecución de obra. Es decir, uno de los principales caballos de batalla que habría venido complicando la ordenación del sector hasta ahora, y que se ha venido supeditando a la generación de plusvalías urbanísticas suficientes, a partir del rédito que pueda obtenerse de la promoción inmobiliaria y la consiguiente construcción de viviendas a las que se pretende dar cabida en los bordes del Parque Central.
¿Cómo se produciría ese ahorro? Minimizando la profundidad del conjunto de infraestructuras previstas en la actuación. Y, por tanto, la complejidad de los trabajos a realizar. Al disponer de varios niveles casi superpuestos, se evitaría tener que alcanzar cotas subterráneas especialmente relevantes para cumplir con las tres exigencias perseguidas por los tres socios de Avant ya citadas: el encaje de la nueva estación, el Parque Central y la distribución de viales peatonales y de circulación de tráfico en el nivel de superficie.
Hasta el momento no han trascendido más detalles respecto a ese planteamiento, más allá de que será la estación central del tranvía la que alcance la mayor profundidad, de cerca de 15 metros. En un segundo nivel, a menor profundidad, figuraría la estación de autobuses, a situar junto a la terminal de tranvía. Y, por último, la estación de ferrocarril quedaría emplazada junto a la terminal de autobuses en el nivel superior, prácticamente en una cota cero, según fuentes consultadas.
Además, se pretende que las instalaciones soterradas dispongan de la mayor entrada de luz natural posible: un elemento que permitirá reducir costes energéticos, con el consiguiente ahorro adicional. Eso sí, por ahora no se ha dado a conocer cómo se conjuga el conjunto de infraestructuras en las otras dos alternativas planteadas en el estudio encargado por Avant, por lo que se desconocen sus términos concretos. En todo caso, la elección sobre la alternativa a ejecutar dependerá del concurso de las tres administraciones implicadas en el desarrollo de la OI/2: ministerio, Generalitat y Ayuntamiento. En principio, salvo cambio de calendario, se augura que las tres vuelvan a imprimir un nuevo impulso a esa propuesta de ordenación en una próxima reunión prevista para este próximo mes de julio.
