Las radiales. Una oportunidad

Son conocidos los problemas financieros de las radiales que se comentan más abajo. Sin embargo, sea cual sea su desenlace, es indudable que se trata de un conjunto de infraestructuras de comunicación de alta calidad, lo que da pie a estudiar y debatir cómo puede optimizarse su inserción en el conjunto de accesos a Madrid, y cómo pueden constituir una herramienta de mejora del tráfico metropolitano, objetivo del presente artículo. 

La construcción de este conjunto de actuaciones, que incluía además la M-50, supuso una inversión de 6.400 millones de euros, de los cuales 1.300 millones han sido aportados como capital por los distintos concesionarios, y el resto se ha obtenido de diversos créditos, en su mayoría bancarios. La Administración ha intentado convencer a los prestamistas que aportaron los créditos de la conveniencia de traspasar a una sociedad estatal todas las concesiones y aceptar una reestructuración del conjunto de su deuda en base a quitas del principal. 

No es sorprendente que finalmente esta propuesta haya entrado en hibernación y las radiales vayan cayendo una tras otra en las previsiones de la Ley, según las cuales un negocio de concesión declarado en liquidación por el Juzgado debe rescatarse por la Administración y pasar a su propiedad, quedando ésta liberada de sus obligaciones mediante el pago de la parte por amortizar de la inversión inicial, cifra a determinar pero que puede rondar en conjunto en nuestro caso 4.000 millones de euros más los intereses devengados. Este importe, que no llega a cubrir las deudas pendientes, se repartirá entre Bancos y expropiados, por lo que los concesionarios no recuperarán el capital invertido.

La red ampliada

Con este abono obligado, la Administración tomará posesión de un conjunto de infraestructuras con derecho a cobrar peaje en el entorno madrileño, algunas de las cuales tendrán un cashflow positivo después de soportar los gastos de operación y mantenimiento. Ello abre un abanico interesante de nuevas posibilidades de gestión de la red de autovías. Sólo trata esta enumeración de aportar algunas reflexiones sobre las posibilidades que se abren al decisor, posibilidades que no sólo están relacionadas con la economía de la explotación de la red, sino con la búsqueda del mejor servicio a la sociedad, asunto sin duda especialmente polémico en los tiempos actuales.

El Administrador bajo cuya responsabilidad recaiga la gestión de este conjunto de autopistas se encontrará sin duda vacilando ante el conjunto de nuevas opciones y soluciones distintas e incluso contradictorias. Basta considerar la diferencia entre dos alternativas extremas: la imposición de peajes en las autovías radiales y cinturones circulares, ya sea de forma general o restringida al transporte pesado, o liberar totalmente de peaje los activos. Entre ambas se encuentra la de mantener las condiciones actuales y, junto a ellas, todo un abanico de posibilidades que tendrá repercusiones en la calidad de vida de los madrileños, en el uso del transporte público e incluso en la repercusión sobre presupuestos e impuestos de los nuevos costos de mantenimiento o ingresos de peaje.

Es imposible aproximarse a proponer la solución óptima sin acordar previamente cuál es el criterio de medida del beneficio social que se pretende obtener. Por ello, a continuación sólo se enumeran algunas de las alternativas posibles que aparecerán como parte del debate al respecto, debate tanto más complejo cuanto que la Administración madrileña responsable de las mejoras no es únicamente el Ministerio de Fomento, quien inicialmente se convertirá en el gestor del conjunto de radiales, sino tal vez la Comunidad Autónoma de Madrid, o incluso esta gestión se verá seriamente afectada por decisiones del Ayuntamiento madrileño.

Dos tipos de soluciones: Gran Impacto o Reducidas

Soluciones de Gran Impacto

- SGI 1. Objetivo principal: minimizar el uso del vehículo privado y adicionalmente maximizar los ingresos para la administración pública: implantación progresiva de peaje universal sin barreras mediante pórticos en principales accesos a Madrid y cinturones circulares.

- SGI 2. Objetivo: minimizar el uso del vehículo privado: solución tipo Londres, es decir, aplicación de un canon elevado pagando una viñeta para poder circular en el interior de la ciudad, y suprimiendo paralelamente los peajes de las radiales actuales.

- SGI 3. Fluidez de tráfico con generación de ingresos y sistema alternativo: analizar a fondo una solución de gestión activa del tráfico, consistente en complementar la red actual con soluciones puntuales estableciendo en algunas de las principales entradas a Madrid en horas de congestión “managed lanes” tipo Dallas. Al propio tiempo, dejar progresivamente libres de peaje las Radiales.

Soluciones de mejoras reducidas (SMR)

- SMR 1. Mejora de enlaces de las radiales con el resto del viario mediante obras complementarias y señalización modificada. Es conocida la dificultad de acceso actual a alguno de los tramos de peaje citados y la falta de señalización adecuada tras haber privilegiado en los paneles de control estatal los destinos de la Red pública, separándolos respecto de los correspondientes de la Red privada. Basta citar la dificultad de accesos desde el centro de la ciudad a la autopista R-4, y la incertidumbre que se produce en la continuidad de la misma hacia Ocaña y Levante. Otro tanto puede decirse de la escasa utilización del Eje Aeropuerto como alternativa preferente para el tráfico que se dirige desde la autopista A-1 hacia la M-40 Sur y la salida hacia Andalucía. Deben analizarse los sistemas de señalización, complementando las mejoras de los mismos con interconexiones que mejoren el uso conjunto de la red actual y las radiales.

- SMR 2. Incorporación, aprovechando la adición de las radiales a la red, de carriles de tráfico reversible y carriles bus-vao.