VALÈNCIA. Los viajes en avión están a la orden del día. En los últimos años se ha experimentado un aumento del número de pasajeros por este medio de transporte, especialmente tras la pandemia, que está llevando a muchos aeropuertos a récords de pasajeros. Es por ejemplo el caso del Aeropuerto de Valencia, que se quedó a las puertas de alcanzar el millón de pasajeros el pasado mes de junio.
Pero, ¿Qué hay detrás de los aviones y de las aerolíneas? ¿Cómo se preparan y organizan para atender una demanda mundial creciente? ¿En qué consiste el mantenimiento de estas máquinas de máquinas capaces de transportar a cientos de personas en un solo trayecto y que realizan cientos de vuelos cada año?
Con motivo del 85 aniversario del primer vuelo de Iberia entre València y Madrid, la firma abrió sus puertas de la base de mantenimiento de La Muñoza, situada en las inmediaciones del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Unas instalaciones de 220.000m2 en las que entre 350 y 500 profesionales reparan y prueban motores de cualquier compañía aeronáutica, así como aviones al completo del Grupo IAG, que integra las marcas comerciales Iberia, Vueling, British Airways, Aer Lingus y LEVEL, además de IAG Loyalty e IAG Cargo.
La Muñoza cuenta con una planta de 35.000m2 destinada a la reparación de motores. La mayoría de actuaciones que realizan se encuentran programadas en los manuales, de forma similar a la ITV de cualquier vehículo. Aunque, en ocasiones puntuales, también acometen revisiones no previstas de motores que han registrado fallos durante los vuelos o que necesitan cualquier tipo de atención especial.
En concreto, Iberia alcanzó los 172 motores reparados el pasado año en unas instalaciones cuya capacidad máxima asciende a los 200. La base de mantenimiento atiende a tres modelos distintos: RB211, V2500 y CFM56. Para poder realizar reparaciones de cada tipo de motor, se necesita contar con una serie de acreditaciones. Actualmente, la compañía trabaja ahora en vistas a tener los permisos para reparar un cuarto motor. Para ello, ha firmado un acuerdo con Pratt&Whitneys con la intención de formar a su personal y certificar sus capacidades.
En todo caso, para la aerolínea propietaria de un motor lo más importante es aquello que en la jerga aeronáutica llaman TAT, es decir, el tiempo que el motor se encuentra en el taller, pues mientras el motor está parado, la firma deja de obtener el rendimiento económico derivado de su uso. En la actualidad, el tiempo medio de revisiones programadas en esta base de Iberia es de 120 días en el caso del RB211; de 75 días en el V2500; y de 55 días en el CFM56.
Aunque estos periodos puedan parecer abultados, lo cierto es que este tipo de maquinaria suele revisarse cada varios años, por lo que el tiempo en tierra representa una pequeña parte en comparación con el tiempo de actividad. Aunque depende de cada modelo, el CFM56 suele revisarse cada nueve años, unos 20.000 vuelos. La mayoría de reparaciones y revisiones pueden abordarse en estas instalaciones, aunque en ocasiones hay piezas que se envían a otros centros.
Lo cierto es que unas instalaciones de tal envergadura organizan y tienen en cuenta hasta el más mínimo detalle. Tal es el punto, que todos los operarios van siempre equipados con la llamada Bolsa FOD, por el término inglés Forerign Object Damage, que se hace referencia a daños por objetos extraños. Se trata de un compartimento en el que deben colocar todo aquel objeto que se encuentren en las instalaciones y que no pertenezca a la maquinaria que se encuentran reparando. Con ello mejoran el orden en el espacio de trabajo y evitan cualquier percance generado por estos objetos.
Por fases, lo primero que se hace en las instalaciones cuando llega un motor es una inspección visual, tanto interna como externa. Esta última se realiza mediante una cámara que permite ver la maquinaria sin necesidad de desmontarla. Con todo ello, el taller puede planificar los plazos y el proceso que seguirá para la puesta a punto.
Tras este paso inicial, se procede a desmontar el motor por módulos, es decir, por distintas partes que, a su vez, están formadas por decenas de piezas. Todas ellas son sometidas a proceso de limpieza mediante procesos químicos. Ahora sí, una vez acicaladas, se puede empezar a verificar el estado de cada una mediante técnicas que van desde lo más sencillo a lo más complejo.
En este punto cabe apuntar que el motor de un avión está compuesto por aproximadamente 3.000 piezas, cifra que varía en función de cada uno de ellos. Por ello, su puesta a punto se trata de un trabajo arduo en el que se debe atender hasta el más mínimo detalle. De hecho, hay una sección de la base de mantenimiento especializada en reunir todas las piezas de cada módulo una vez revisadas para evitar cualquier error una vez vuelva a su actividad.
Entrando en la revisión de las piezas, en ocasiones se da la circunstancia de que parece perfecta al ojo humano, pero realmente presenta una serie de daños. Por ello, para estudiar el estado de cada una de ellas, se realiza un proceso de Ensayo No Destructivo, como pueden ser pruebas de ultrasonidos, de campos magnético o de luces ultravioleta. Esta última es una técnica que consiste en bañar la pieza con un líquido especial y someterla a una luz ultravioleta. En caso de que esté dañada, la luz generará un reflejo de color verde las zonas damnificadas de dicha pieza.
Entre otras herramientas con las que cuenta la aerolínea para la puesta a punto de los motores se encuentra un departamento de medición de piezas. Éste cuenta con una sala especializada que se mantiene a temperatura constante, pues si se midieran a diferentes podría existir contracción o dilatación de las mismas.
Tras volver a recomponer las 3.000 piezas de cada motor, se pasa a otra nave de las instalaciones que permite su prueba antes de surcar los cielos. Se trata de un banco de pruebas en el que mediante un túnel de viento se emula una situación parecida a la que vive el motor durante un vuelo. Lo único que se necesita para poder realizar esta prueba en el banco es gasolina, electricidad y fuerza neumática (aire).
Para ello, se montan alrededor del motor una serie de carcasas similares a las que incorporan cuando está en un avión y se pasa a un túnel de viento en el que se analiza el empuje y el rendimiento. De hecho, el empuje, que permite que el avión levante en su despegue, únicamente se puede medir en un banco de pruebas. Si el motor pasa esta última fase, estaría listo para volver a volar. Lo cierto es que la gran mayoría de estos dispositivos superan el examen en el banco de pruebas: el índice de rechazo es inferior al 5%.
Pero La Muñoza no solamente atiende motores, también aviones enteros de las marcas del Grupo IAG. Los vehículos suelen realizar sus paradas programadas de mantenimiento cada un año y medio o dos años, aunque se trata de una fecha aproximada que depende de múltiples factores.
Para explicar todo este proceso, Iberia mostró su hangar 6, que cuenta con una extensión de aproximadamente dos campos de fútbol y una capacidad para 10 aviones (u 8 pequeños y 1 grande).
De igual manera que en el caso de los motores, en este espacio se realizan mantenimientos puntuales, según los fallos que el avión pueda tener en sus operaciones, así como programados. En estas últimas, el proceso se divide en tres fases: inspección, rectificación de defectos y preparación del avión para ponerlo de nuevo en servicio. Las reparaciones programadas suelen durar entre 7 y 28 días, pudiendo alcanzar las 130 personas involucradas en el proceso y las 10.000 horas de trabajo por cada revisión.
Todas estas tareas son desarrolladas por un equipo mayormente formado por Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico (TMA), encargados de la mecánica, estructuras, taller, pintura, plásticos, ajustes, reparaciones mayores, etc.
Se trata de una profesión a la que se puede acceder mediante Formación Profesional (FP) con una elevada tasa de empleabilidad: según explican desde la compañía, el 70% de los estudiantes de prácticas de FP que pasan por estas instalaciones se quedan una vez terminados sus estudios.
Además, desde Iberia remarcan que el crecimiento de las compañías aeronáuticas dependerá, en gran medida, del número de técnicos de mantenimiento que se encuentren en el mercado laboral. La firma cuenta en la actualidad con varios convenios con institutos con el objetivo de poder satisfacer sus necesidades de personal y poder seguir creciendo en los próximos años.