Permítanme que detalle los reiterados incumplimientos que para la ciudad de Valencia y con su área metropolitana, y el Corredor Mediterráneo, presenta el transporte ferroviario, transcurridos ya 23 años de la firma del Convenio de remodelación ferroviaria (RAF).

• Acceso Sur Ferroviario Hemos de remontarnos al 26/02/2003 cuando el ministro Francisco Álvarez Cascos, el presidente de la Generalitat, José Luis Olivas y la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, firmaron el Convenio de Remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de la Ciudad de Valencia (RAF). Hemos tenido que esperar 20 años –hasta el 6 de febrero de 2023– para que se iniciara el Acceso sur ferroviario soterrado hasta la avenida Giorgeta (con demolición del actual paso elevado) emergiendo nuevamente el ferrocarril en superficie a ambas estaciones, tanto a Joaquín Sorolla-AVE (ancho estándar o UIC), como a la Estación Nord (ancho ibérico para Cercanías y Media distancia).

Para mayor agravio y afrenta para Valencia, este Canal de Acceso Subterráneo que supondrá una inversión final próxima a los 580 millones de euros, está sufragada al 50% por ADIF. AV y el restante 50% será pagado a partes iguales por la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Valencia. Obras que finalizarán, salvo imprevistos, en 2027.

• Estación Central Subterránea y Eje Pasante Norte /Sur. Es fundamental –y de ahí que no entendamos su demora– para darle continuidad tanto a la alta velocidad AVE, como a Cercanías Norte, evitando el “punto negro y el fondo de saco” que resta operatividad ferroviaria y añade tiempo y recorridos innecesarios el mantener una Estación Término, obligando a las inversiones de marcha (maniobras de entrada y posterior salida) para proseguir hacia el Norte:  Castellón → Cataluña → Francia. Estación Central subterránea que previo concurso convocado en 2004 ya resultó ganador el proyecto de César Portela, (Premio Nacional de Arquitectura 1999 y Medalla de Oro de Arquitectura 2023)... proyecto que ADIF, sin dar mayor explicación y quizás por ajustes económicos (¿?) descartó. Como siembre, Valencia resultó la ciudad olvidada.

Han tenido que pasar otros 11 años y nada menos que siete ministros de Transportes: Magdalena Álvarez y José Blanco del PSOE; Ana Pastor e Íñigo de la Serna del PP; José Luis Ábalos, Raquel Sánchez y Óscar Puente, nuevamente del PSOE, para que el pasado enero de 2025 se convocara un nuevo Concurso por importe de 30,2 millones de euros para el diseño de la futura Estación Central Intermodal de Valencia, cuya presentación de ofertas para el anteproyecto/Arquitectura/Ingeniería concluyó el 04/07/2025 y al que concursaron 41 Empresas, integradas en 12 UTES.

Si bien s/pliegos, la propuesta de la consultora adjudicataria se debería haber producido en este diciembre 2025, no obstante el ministro de Transportes, Oscar Puente en declaraciones a la prensa –aquí en Valencia, presente en el Acto Empresarial, promovido por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), sobre el avance y situación del Corredor Mediterráneo (20/11/2025) en Roig Arena– dijo:  “Dada la complejidad del estudio y valoración de los Proyectos Presentados, la decisión sobre la oferta ganadora se aplazará hasta el 20 de marzo 2026”. Sepamos que a partir de esta fecha, queda aún un largo camino administrativo y técnico a recorrer, a saber: Diseño del Proyecto Constructivo → Licitación Obras Estación Subterránea → Ejecución de las obras de Arquitectura e Ingeniería → Recepción y validación por ASF, etc. O sea, que en el mejor de los escenarios ciframos en 6/7 años el tener en USO la Estación Pasante Subterránea. ¡Nos vamos al año 2032/2033! y a partir de esta fecha, ojalá “con disponibilidad económica”, se decidiera acometer simultáneamente el Eje Pasante Norte → Sur que discurriría bajo la Gran Vía Ramón y Cajal → Gran Vía Marqués de Turia → Avda. Aragón → Avda. Los Naranjos → Conexión con la Rampa Norte del Soterramiento Cabanyal → tt.mm Alboraya/Albuixech.

Todo este eje ferroviario soterrado, deberá dar servicio a trenes de viajeros, AVE-Media distancia-Cercanías (Norte-Sur) disponiendo de dos Estaciones Intermodales en Avda. Aragón/Mestalla, y Avda. Los Naranjos / UPV/ UV, con interconexión con ferrocarriles de la Generalitat, FGV/Metrovalencia y con autobuses EMT.

Los valencianos deben conocer que, en junio 2021, la ingeniería IDOM como ganadora del Concurso presentó su último Estudio Informativo del Soterramiento Ferroviario con un trazado Base y hasta 4 alternativas (A₁ - A₂ – B -C), y que previamente, en marzo 2023 y diciembre 2005, ya la ingeniería dispuso de anteproyectos y estudios ambientales y arqueológicos. En consecuencia, en octubre 2021 ya se sometió a Información Pública. Nuevamente tras otros cuatro años de silencio, nada sabemos, salvo que  el proyecto reposa quizás en alguna estantería en la Sede de ADIF a la espera de que algún alto cargo de la Generalitat Valenciana o Corts Valencianes pidan la comparecencia formal y rogada del Ministro de Transportes, Óscar Puente, y del Presidente de ADIF, Luis Pedro Marco de la Peña, para que expongan públicamente a los representantes del pueblo Valenciano, cual es la “ hoja de ruta”, cuales son las “fechas previstas de inicio y finalización” (¿?) de esta segunda etapa del RAF (Red Arterial ferroviaria de la Ciudad de Valencia y Eje Mediterráneo) del Convenio firmado hace 23 años, ¡Ver para creer!

• Plan de Cercanías 2017-2025 Comunidad Valenciana

También en las Cercanías ferroviarias hemos de remontarnos a la lejanía y echar de hemeroteca para denunciar los incumplimientos, y la situación real del Plan de Cercanías (2017-2025); plan que presentó aquí en Valencia un 18 de diciembre 2017 –en el Salón de Actos de la Escuela de Formación de ADIF/RENFE en la “Estación de Fuente de San Luis” el Ministro de Fomento (Gobierno de Rajoy) Íñigo de la Serna Hernaiz. Este plan requería de una Inversión de 1.436 Millones de euros, de los cuales ADIF movilizaba 1.082 M€ (Valencia-Castellón: 959 M€ y Núcleo Alicante 123 M€) y con cargo a Renfe otros 355 M€ (Núcleo V-CS: 215 M€ y Alicante 140 M€).

Pues bien, finalizado diciembre 2025, fecha prevista para la total ejecución del Plan, según las licitaciones habidas a lo largo de los 9 años de vigencia del Plan, y tras un exhaustivo seguimiento y chequeo de las actuaciones habidas, por parte de la Cámara de Contratistas de la Comunidad Valenciana, vemos que tan sólo se han invertido –en las Líneas C₁ (Valencia → Gandía); C₂ (Valencia → Xàtiva → Moixent y ramal Xàtiva → Alcoi); C₃ (Valencia→ Buñol →Utiel); C₅ (Valencia →Sagunto→ Caudiel) y C₆  (Valencia→ Castelló → Vinaroz) y en la Provincia de Alicante, la línea C₁ (Alicante →Murcia) y C₃ (Alicante →San Vicente del Raspeig)– obras por un importe de 475,030 M€ que sobre unas previsiones (precios del año 2017) de 1.082,00 M€ de ADIF, representa tan sólo y una vez finalizado el plazo previsto, un ratio de ejecución del 43,90 %.

Como ejemplo, nada se ha acometido, ni siquiera licitado, en las actuaciones:

• Duplicación y electrificación de la línea C₁ entre Cullera → Tavernes de Valldigna → Gandía.
• Prolongación del ferrocarril Gandía → Oliva… ni por supuesto existen ni anteproyectos de trazado de la ampliación Oliva → Denia.
• Duplicación y Electrificación C₃ entre Valencia → Xirivella→ Aldaia →Cheste → Buñol → Utiel… es más, los pasos superiores y/o inferiores reparados por emergencia, tras la Dana… siguen para una sola línea no electrificada.
• Ni la Duplicación y Electrificación Castellón → Vinaroz.
• Sigue sin estar operativo igualmente en la Línea C₂ el By-Pass Almussafes → Fuente de San Luis → Puerta Valencia (APV) para mercancías, que aligeraría considerablemente, en las líneas C₁ y C₂ el tramo Valencia → Silla, y evitaría el cierre casi permanente de las barreras del Paso a Nivel Alfalfar → Sedaví → Benetusser” Paso a nivel de tan alta siniestralidad / mortalidad.
• En Alicante queda pendiente tras 9 años de quejas, la Conexión de Alicante ciudad con el Aeropuerto Miguel Hernández, Altet - Elche.

Finalmente confirmar igualmente, que de los 355 M€ que el Plan tenía asignados a Renfe, gran parte de los cuales estaban destinados a la compra y renovación de material rodante (renes y/o locomotoras).

• Núcleo Valencia-Castellón: Incorporar 37 vehículos nuevos (27 del  actual del parque están ya superando la obsolescencia)
• Núcleo Alicante: Incorporar 21 vehículos de distintas series eléctricos e híbridos para mejorar Alicante→ Murcia y Alicante → Elda → Villena.

Nada, ningún nuevo tren se ha incorporado. Únicamente en obras menores y de mantenimiento, señalética y mejora de estaciones, en este periodo Renfe ha invertido 26,509 M€ que sobre los 355 M€ previstos, representa tan sólo, y una vez finalizado el plazo previsto, un ratio del 7,46%.

Todo este abandono del ferrocarril de Cercanías nos conduce a que mientras en las ciudades Madrid y Barcelona y sus áreas metropolitanas –según los últimos datos a los que hemos tenido acceso– en los últimos diez años, han tenido un incremento de viajeros en Cercanías del 9,75% y 12,67% respectivamente, en el Núcleo Valencia – Alicante hemos tenido una pérdida de usuarios del 15,80%. La falta de puntualidad, deficiente fiabilidad, nula conectividad, frecuente anulación de circulaciones por averías, escaso y obsoleto material móvil, etc, han contribuido a este nefasto resultado. Veamos como ejemplo de ineficacia e ineficiencia en el ferrocarril de Cercanías Renfe los siguientes casos: El Regional Renfe de la línea C₂ Valencia→ Xàtiva → Onteniente (84,10 Kms) emplea para este trayecto 2 horas y 34 minutos; en autobús este mismo trayecto se realiza en 1 hora y 30 minutos y en un automóvil empleamos 1 hora y 7 minutos. El Cercanías de la línea C₃ entre Valencia→ Utiel (81,60 Kms) el viaje tiene una duración media, sin incidencias, de 2 horas y 32 minutos; en autobús se emplea 1 hora y 45 minutos y si optamos por el automóvil, hacemos el trayecto en 1 hora y 15 minutos.

Ante esta situación, nuestro Gobierno Autonómico, contando con el respaldo inequívoco del Empresariado y la Sociedad Civil Valenciana, ante este derecho social –como así lo consagra la Ley de Movilidad Sostenible 9/2025 (BOE 04/12/25) motor de cohesión social y bienestar ciudadano–, debe exigir al Gobierno Central y en concreto al Ministerio de Transportes MITMS, lo que en Justicia nos corresponde, también en materia ferroviaria y que sistemáticamente se está incumpliendo.

Manuel Miñés Muñoz es director-gerente de la Cámara de Contratistas Comunidad Valenciana