Esta semana se ha producido la que probablemente sea la noticia empresarial del año en el ámbito del transporte marítimo, y muy especialmente en la Comunitat Valenciana. El acuerdo de adquisición de la naviera canaria Armas Transmediterránea por parte de la dianense Baleària supone (o supondrá, cuando la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia lo autorice definitivamente) una de las operaciones empresariales más relevantes de 2025. La transacción afianza y consolida a la compañía presidida por Adolfo Utor como la gran naviera española. Ese era su objetivo y está a punto de confirmarse: además de su posición estratégica en el Mediterráneo, con las conexiones con Baleares y Argelia, ahora refuerza su presencia en el mar de Alborán y asume un papel fundamental en el tráfico interinsular de Canarias. A ello se suma su fortaleza en el Estrecho, especialmente con Marruecos, gracias a la recién adjudicada línea Tarifa–Tánger Ville.

El logro no sorprende. Utor siempre sostuvo que, si los tenedores de la deuda de Armas Transmediterránea ponían la compañía a la venta —en bloque o por partes—, Baleària pujaría por ella. Y así ha sido: se ha adjudicado casi el 85% de la histórica naviera fundada por la familia Armas, que terminó encallando financieramente tras adquirir Transmediterránea.

Más allá de las cifras —Baleària incorpora una empresa que equivale al 50–55% de su tamaño actual y suma 1.500 trabajadores—, el gran éxito es haber asegurado flujos marítimos estratégicos, algunos compartidos con la danesa DFDS, adjudicataria del otro paquete de activos. Pero, sobre todo, Utor ha logrado el gran sueño de muchos empresarios canarios: la llamada “Binter marítima”.

Los empresarios isleños veían en la venta de Armas Transmediterránea la oportunidad de gestionar por sí mismos el tráfico marítimo interinsular y las conexiones con la península. Para ello se aliaron con el valenciano Vicente Boluda y presentaron una oferta conjunta. La lideraban, junto a Boluda, el presidente de la aerolínea Binter, Rafael Núñez; el hotelero Eustasio López González; o el armador Germán Suárez (Astican), entre otros. Sin embargo, la apuesta de Baleària fue tan fuerte que la joint venture Boluda–empresarios canarios retiró su propuesta a principios de julio, dejando prácticamente libre el camino a la compañía de Utor.

Durante la semana, la prensa canaria ha recogido el malestar empresarial por haber quedado fuera de la adjudicación. Aspiraban a gestionar el tráfico interinsular no solo como negocio, sino también como servicio estratégico para la ciudadanía y el turismo. En esta ocasión, la osadía de Utor pesó más. El tiempo dirá si el precio final —entre 209 y 215 millones— fue ajustado al mercado o no, pero lo cierto es que el empresario dianense llevaba tiempo persiguiendo esta oportunidad, y la ha sabido aprovechar.

Además de esa “ocasión perdida”, los medios canarios también reflejan la inquietud por los posibles ajustes de gestión y la incertidumbre laboral. Es normal. Recomiendo, a este respecto, la entrevista que Plaza realizó a Adolfo Utor en febrero, que constituye su mejor carta de presentación. No engaña a nadie, como tampoco lo hace la trayectoria de Baleària, que en 2024 celebró su 25º aniversario. En resumen, más allá del servicio marítimo que sus clientes parecen valorar (a tenor de los resultados), Baleària se ha consolidado como una empresa comprometida con su entorno económico y laboral, y con la transición energética. Y algo relevante que Utor repite a menudo: no quiere dar entrada a fondos de inversión en el accionariado para priorizar la rentabilidad rápida y fácil. Su objetivo es generar valor para su accionista, sí, pero sobre todo para el conjunto de la estructura económica y territorial que rodea a la naviera. Basta escucharlo en cualquier conferencia para percibir su visión empresarial, con sus aciertos y errores. Podrá gustar más o menos, pero no engaña a nadie.

Así que si se ha lanzado a por Armas es porque vio la oportunidad y porque los números le salen. Y porque, como ha repetido en varias ocasiones, para competir en el mercado marítimo hay que contar con tamaño suficiente dada su dimensión transoceánica. Baleària ya lo tenía, y ahora lo será todavía más frente a competidores respaldados financieramente por sus respectivos estados, algo que Utor critica, con cierta razón. Quizás ni en los mejores sueños de este emprendedor marítimo (asistió al cierre de su anterior empresa, Flebasa Lines; se unió con sus compañeros; fundó Balèaria, su competidor -Abel Matutes-  acabó asociándose a él, y quedó como único accionista) estaba llegar hasta donde ha llevado a la compañía (unas 40 rutas, 690 millones de facturación y 2.600 empleados). Ahora, además, debe estar a la altura del gran sueño de los canarios (otras 15 rutas y 1.500 trabajadores): gestionar su transporte interinsular. Si la cuestión era más tamaño, esa gran asignatura pendiente en la empresa española, Baleària lo tiene, y de sobra.