“Us imagineu el plaer de transitar per Elx amb bicicleta?”, preguntava el prestigiós economista Joan Martínez Alier als joves que assistíem a la seua conferència organitzada a la ciutat en els  inicis de la transició. Impulsada pel col·lectiu El Margalló, capdavanter en estudis i reivindicacions mediambientals, el professor posava sobre la taula una pregunta tan fàcil d’entendre, com difícil d’imaginar, perquè en aquells anys tot, o quasi tot, estava per fer en temes relacionats amb el mediambient. I, per descomptat, amb la mobilitat urbana, fórmula que encara no s’havia obert pas en la societat. 

La visió de progrés que havíem heretat, unia un dels seus impulsos bàsics en el  foment del cotxe, protagonista indiscutible del carrer. En aquells anys, eren escasses les reflexions i debats respecte de com ens movíem o com s’alterava el comportament vial segons el cotxe envaïa carrers i places. Martínez Alier, tanmateix, era ben conscient de les potencialitats que Elx tenia per, tan bon punt s’aplicaren polítiques idònies de mobilitat, convertir la ciutat en un model de sostenibilitat per la seua dimensió mitjana, topografia plana, bon clima i població jove. 

Des dels anys seixanta/setanta fins a hui dia, el cotxe ha simbolitzat riquesa i modernitat, una imatge que ha fet que no sols ocupe els carrers edificats, sinó que s’hi adaptara el patrimonial: els edificis i monuments antics i l’entramat de camins que voltegen els horts perifèrics al nucli urbà. És suficient recórrer els carrers dels entorns de llevant per observar exemplars de palmeres enmig de les voreres construïdes, prèvia alteració de les tàpies, amb la intenció d’eixamplar els camins perquè els vehicles puguen circular i aparcar sense especials dificultats. O les modificacions de les traces urbanes dels nuclis històrics tradicionals, per adaptar-les al trànsit viari. Que un vial com la diagonal de Rerepalau (propiciada pel pla urbanístic de 1962) travesse encara el centre de la vila, esdevenint una perillosa «carretera», una frontera urbana que talla en fragments el centre històric, és una mostra evident de quant s’ha tolerat, i encara tolerem, el desplaçament de vehicles de motor. O l’amputació que es feu de la casa de Gómez per ajustar tambéelPortal de Granyana al trànsit rodat de vehicles també de motor (vers 1968). 

La mobilitat sostenible i la preservació del patrimoni van junts. La seua transversalitat explica que la mobilitat encadelle bé, no sols amb el patrimoni, sinó també amb el medi ambient, la salut pública, les relacions i cohesions entre barris, i tantes altres qüestions que esdevenen problemàtiques, si no es gestionen amb criteris d’abast social universal. I també ens vincula a Europa, on les ciutats, fins i tot les governades per coalicions de partits polítics de diferent signe, no solen qüestionar de manera partidista la naturalesa i procediments de mobilitat sostenible. Tots hi aporten, i, plegats, faciliten arribar a metes solidàriament definides.

Cap altra màquina urbana ha estat tan assistida i amparada com el cotxe, incessant depredador d’espai urbà, agent contaminant de l’aire que respirem i factor de recalfament de l’atmosfera a través de l’asfalt que necessita per al rodament. Escenes quotidianes de hui, com els cotxes aparcats per damunt de les voreres, un dia i altre, per portar xiquets i xiquetes a escoles i col·legis de la ciutat, és un fet senseo amb escassa voluntat de solució que sobta a qualsevol que el veja. Les conseqüències dolentes per a l’educació vial dels nostres infants, però també l’impacte en inseguretat per a majors i discapacitats, són grans.