El tejido empresarial de la provincia tiene que lidiar con un aeropuerto internacional sin conexión ferroviaria y los escasos enlaces entre la capital y Valencia, consecuencia del déficit inversor del Estado
ALICANTE.- Un aeropuerto internacional por el que pasan más de 10 millones de viajeros cada año sin conexión ferroviaria y malos accesos a la autovía más cercana. Pocas conexiones por tren con la capital de la Comunitat. Una autovía a Madrid, la A-31, a punto de cumplir un cuarto de siglo y que se ha quedado pequeña para la cantidad de tráfico que debe absorber (especialmente en verano). Peajes en la principal vía de comunicación por carretera entre las localidades costeras que reciben cada año millones de visitantes nacionales y extranjeros... Con estos mimbres, la provincia de Alicante tiene que sostener su posición como quinta provincia de España tanto en población como en aportación al PIB nacional.
El de las infraestructuras de comunicación es el gran «debe» de la provincia de Alicante, su asignatura pendiente. Claro que no se pueden hacer milagros con un déficit inversor por parte del Estado de 1.000 millones de euros en la última década, según el estudio de Joaquín Melgarejo y Francisco Llopis para Ineca (Alicante es la quinta provincia en PIB, pero la trigésimosexta en inversión estatal,según dicho estudio). Se da así la paradoja de que un tejido económico volcado en la recepción de visitantes extranjeros y las exportaciones (la alicantina es una de las pocas provincias de España con saldo positivo en su balanza comercial) tiene que lidiar con una red de comunicaciones insuficiente, como poco.
El déficit de infraestructuras(con la salvedad de la ampliación del puerto en 2007 y del aeropuerto en 2011, amén del AVE a Madrid en 2013), larvado en las dos últimas décadas, no parece que vaya a solucionarse a corto plazo. La situación económica y el bloqueo institucional, con un Gobierno en funciones desde diciembre y sin ministra de Fomento desde junio, así lo apuntan. Y, sin embargo, hay debates más allá delCorredor Mediterráneo (que ha monopolizado el discurso político e institucional) cruciales para la provincia y que deben abordarse de forma inaplazable,para que pueda explotar todo su potencial.
Uno de esos debates, que curiosamente no está en la agenda de los políticos, es el de las conexiones ferroviarias del aeropuerto de Alicante-Elche, en El Altet. La terminal alicantina recibe cada año más de diez millones de viajeros (entre los que llegan y los que se van), y prácticamente cada mes que pasa establece un nuevo récord. Es, de hecho, el sexto aeropuerto español por volumen de usuarios, y el cuarto si se tiene en cuenta solo a los de la Península. Y, sin embargo, es el único aeropuerto turístico del Mediterráneo (junto con el de Marrakesch) que no cuenta con una conexión ferroviaria con la capital. Los pasajeros que entran a la provincia por El Altet tienen que recurrir a taxis,autobuses-lanzadera o vehículos privados para desplazarse.
El caso del aeropuerto de Alicante-Elche es único en nuestro entorno. Todas las terminales europeas con más de seis millones de viajeros cuentan con conexión ferroviaria, excepto la alicantina (la principal puerta de entrada a la Comunitat). Su único acceso por carretera, un cuello de botella en la N-338 para llegar a la autovía, cruza las vías del tren que no llega a la terminal. Las de la línea Alicante-Murcia. En teoría, debe llegar el día en que tanto ese Cercanías como el TRAM entren en la nueva terminal, en cuyo sótano se reservó un espacio a tal fin. Pero ese horizonte se vislumbra aún muy lejano. «Chirría saber que el quinto aeropuerto de España sigue sin conexión ferroviaria», lamenta Perfecto Palacio, presidente de Ineca, quien advierte de que «su aislamiento de los principales núcleos turísticos toca de lleno nuestra principal vía de ingresos».
Curiosamente, el proyecto de conexión ferroviaria está realizado desde hace años: se trata de la variante de Torrellano en la línea Alicante-Murcia, que discurre a solo 800metros de la terminal. Pero ese proyecto, cuyo coste se estima en 170 millones de euros, nunca ha sido incluido en los presupuestos. De momento, los pasajeros tendrán que seguir recurriendo a las lanzaderas que, con menos frecuencias de las deseables, unen la terminal con los principales destinos turísticos.
El segundo gran debate que tiene que afrontar a corto plazo la provincia de Alicante llega también sobre raíles. El ansiado tren de la costa, que nunca ha pasado de ser una aspiración de las instituciones locales (cierto que plasmada sobre papel desde hace años), se antoja una infraestructura clave para potenciar el tráfico de pasajeros en el litoral alicantino, donde se concentra la mayor cantidad de población flotante y que, sin embargo, adolece de infraestructuras de comunicación en condiciones. La idea es conectar Alicante y Valencia con un trazado ferroviario alternativo, que circule pegado a la línea de costa (prácticamente en paralelo a la autopista AP-7) para facilitar las comunicaciones entre los principales núcleos turísticos de la provincia. Según el único estudio existente hasta la fecha, este tren permitiría unir la capital alicantina con la de la Comunitat en una hora, conectándolas con Benidorm y Gandía, y se estima que tendría una demanda potencial de cuatro millones de pasajeros al año. Es decir, el doble que la línea AVE entre Alicante y Madrid, considerada la más rentable de la red.
Para que este tren sea una realidad, habría que construir 115 kilómetros de vía nuevos, entre Alicante y Gandía, y a partir de la capital de La Safor se remodelaría la vía de Cercanías existente. El resultado, una vía de ancho internacional por la que los convoyes podrían circular a 200 kilómetros por hora, casi tan rápido como un AVE. Sin embargo, el tren de la costa nunca ha sido presupuestado. Rafael Catalá, ministro de Justicia en funciones que ha asumido también las competencias de Fomento que tenía Ana Pastor, aseguró que la infraestructura era viable cuando ejercía de secretario Estado, precisamente, de Fomento. Pero el proyecto se lleva aplazando desde 2011.
Curiosamente, ahora ya no se ve viable, e incluso se ha llegado a sugerir que las obras se paguen a medias entre el Gobierno y la Generalitat, pese a que la infraestructura resultante sería de titularidad estatal. La consellera de Obras Públicas, María José Salvador, critica que el Gobierno considere inviable una «infraestructura clave y fundamental para la vertebración de nuestra Comunitat y para la apuesta por el transporte público». La consellera recuerda que «se está hablando de una población aproximada de 544.000 habitantes que carece de conexión ferroviaria, mientras que en otras zonas de España con mucha menos densidad se han construido miles de kilómetros de vías de alta velocidad». Otra gran obra pendiente que encalla.
El delegado del Gobierno en la Comunitat, Juan Carlos Moragues, tiene una visión totalmente opuesta, y defiende las inversiones del Estado en la provincia. «La inversión del Grupo Fomento en la provincia está un 68% por encima de la media nacional», asegura Moragues, quien recuerda «la entrada en servicio de la Línea de Alta Velocidad entre Albacete y Alicante, cuyo tramo entre el Nudo de la Encina y Alicante forma parte del Corredor Mediterráneo». Moragues esgrime también la «conexión de los puertos con el Corredor Mediterráneo; en septiembre de 2014 se puso en servicio el ramal de mercancías de acceso al Puerto de Alicante con una inversión de 4,3 millones de euros».
Mientras administraciones y empresarios debaten sobre la conveniencia de implantar una tasa turística(similar a la de Barcelona o Baleares) que ayude a cuadrar las cuentas autonómicas, los visitantes que llegan a la costa alicantina por carretera(fundamentalmente españoles) ya pagan un «suplemento» por veranear en Benidorm, Calp o Dènia: el peaje de la AP-7. La prórroga de la concesión aprobada en 2014se estableció por cinco años, de forma que vence en 2019, y tanto el Gobierno como la Generalitat se han mostrado partidarios del rescate de la infraestructura, de forma que a partir de ese momento sea de libre acceso.
Paradójicamente, la patronal hotelera de Benidorm, Hosbec, no lo ve claro. La asociación empresarial más potente del sector teme que la liberalización total de la AP-7 sature la vía de tráfico lento, lo que complicaría los accesos a los principales núcleos turísticos de la mitad norte de la provincia. «Una apertura total nos va a complicarla vida más de lo necesario», asegura su presidente, Toni Mayor, quien teme quela AP-7 deje de ser una «vía rápida». Como alternativa, propone «hacer las dos circunvalaciones pendientes» en la N-332 (Altea y Benissa) y establecer un«peaje blando para los residentes». Una alternativa compleja frente a la que se postula otra opción sugerida por algunos expertos: establecer dos tarifas, una para invierno y otra para verano. De momento, llegar desde Alicante hastaValencia por la autopista supone un desembolso de 18 euros, que ha desplazado todo el tráfico profesional y pesado a la autovía interior, la A-7, saturada d ecamiones especialmente desde que se abrieron los túneles del barranco de la Batalla, en Alcoy.
La última gran infraestructura pendiente en la provincia es, de nuevo, un tren: el AVE regional, una aspiración de las administraciones locales que el Ministerio tampoco ve prioritaria en estos momentos, pese a que hace unos años se vendía como inminente. El proyecto está aparcado aunque, en realidad, se trata simplemente de remodelar el trazado de la actual conexión ferroviaria entre las dos capitales para adaptarlo a la Alta Velocidad. «Vamos a entrar en el último trimestre del año y la situación actualmente es caótica», lamenta María José Salvador.
Mientras, los usuarios del tren se tienen que conformar con la actual conexión Valencia-Alicante, que pone en funcionamiento10 frecuencias diarias. El último tren sale de Alicante en dirección a Valencia a las 19,30 horas, y el viaje se alarga entre una hora y media y dos horas, en función de las paradas. Los trenes que cubren un recorrido en zig-zag que pasa por Villena y por Xàtiva (Euromed, Talgo y Media Distancia, además de Regional Express) cuestan entre 16 y 20 euros por trayecto. El AVE, como el resto de infraestructuras pendientes, parece que llegará con retraso.
ALICANTE.— Alicante es actualmente la quinta provincia de España en población (tras Madrid, Barcelona, Valencia y Sevilla) con 1,8 millones habitantes, en pugna con el cuarto puesto de Sevilla (de hecho, lo alcanzó en 2008 y lo perdió en 2011). El pasado ejercicio vendió 5.400 millones de euros en exportaciones, según el ICEX, y registró 16,5 millones de pernoctaciones hoteleras (más de 11 en Benidorm), casi la mitad de extranjeros, según el INE. Su PIB se calcula en 32.000 millones euros en 2015, lo que equivale al 3,3% de España. Lamentablemente, sus infraestructuras productivas no están en consonancia con su potencial económico. Además del nuevo aeropuerto (ampliado en 2011), Alicante apenas puede presumir de una conexión con AVE a Madrid (dos horas y cuarto de viaje) que usan dos millones de viajeros al año, la autovía a Madrid (A-31) y la autovía Valencia-Murcia (A-70), ambas saturadas de tráfico lento. El puerto de la capital también fue ampliado, en 2007, aunque paradójicamente presenta una baja actividad comercial, sobre todo desde la crisis del ladrillo: según Puertos del Estado, en 2015 movió 2,6 millones de toneladas, solo por delante de los puertos de Ceuta, Málaga, Motril, Marín y Melilla.