Este sitio web hace uso de cookies con la finalidad de recopilar datos estadísticos anónimos de uso de la web, así como la mejora del funcionamiento y personalización de la experiencia de navegación del usuario. Política de Cookies Aceptar

entrevista al presidente de la patronal de empresas ferroviarias privadas

Pedro Coca: "Una cosa es acabar el Corredor Mediterráneo, y otra ponerlo en servicio"

12/11/2018 - 

CASTELLÓN. Pedro Coca Castaño preside desde hace algo más de un año la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) de España. Ingeniero de Caminos, canales y puertos y diplomado en Infraestructuras, costes de transporte y flujos de comercio, Coca cuenta con una amplísima experiencia en el mundo empresarial y asociacionista, donde, además de su actual cargo, ha desempeñado otros muchos. Fue secretario general de la Confederación Empresarial Valenciana (CEV) y actualmente es el presidente de la Asociación de directivos y empresarios logísticos Propeller Valencia.

Este profesor titular de la Universitat Politècnica de València en el departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes fue también secretario autonómico de Empresa. Desde su responsabilidad al frente de la patronal estatal de las empresas ferroviarias de España, Coca ha participado en la Semana del Corredor Mediterráneo que ha organizado la Conselleria de Obras Públicas que acabó el pasado viernes y repasa para Castellón Plaza la realidad de este y otros ejes clave para la provincia y la Comunitat Valenciana.

-El Ministerio dice ahora respecto al Corredor Mediterráneo que quiere tener las obras ejecutadas, o  al menos iniciadas, en el 2021, cuando según la Unión Europea debería estar acabado en el 2020. ¿Qué opina usted?

-Una cosa es acabar las obras y otra es la puesta en servicio, porque después se tienen que hacer las pruebas para verificar que todo está en condiciones. Habrá tramos que entren en servicio en el 2021. Hasta Tarragona por ejemplo, donde a lo mejor se acabará la obra y podrá llegar el AVE que viene de Madrid o de València a buena velocidad, pero de Tarragona al norte irá a otro ritmo. 

-¿Por qué, si en Tarragona en teoría debe enlazar con las vías de Alta Velocidad que unen Madrid y Barcelona?

-Hay parámetros que no controlamos: con los presupuestos prorrogados, ¿la necesidad de inversión para acabar las obras está o no está? Ya no es solo una cuestión técnica, también las hay políticas.

-En este tramo de Castellón a Tarragona, ¿qué le parece la solución que se ha adoptado tras los diferentes cambios de criterio en que se implanta solo ancho internacional en las dos vías?

-Para los viajeros buena, pero para las mercancías es una muy mala noticia que desaparezca el ancho ibérico. Va a obligar a desvíos de trenes de Tarragona a Zaragoza y de allí, o bien a Madrid si son trenes que van a Andalucía, o a València por Teruel si son trenes que van por el Corredor en ancho ibérico. 

-Parece una incongruencia dejar este tramo como el único del Corredor sin ancho ibérico...

-Si no hacían esto era imposible conseguir las dos horas o dos horas y algo de viaje que hay comprometidas entre València y Barcelona. Necesitaban un buen tramo de vía sin tercer hilo donde se pudieran alcanzar altas velocidades.

-Pero se podría haber dejado una vía en ancho internacional y la otra mixto...

-No sé por qué se hizo ese cambio de criterio. Tengo la sensación de que fue en un momento en que había tantos problemas técnicos con el tercer hilo que dijeron: 'dejamos ancho estándar en los dos y no nos complicamos la vida'.

-El tercer hilo les está dando más problemas de lo esperado...

-Hay problemas de cambios, de asimetrías, instalaciones de señalización,... El tercer hilo, que parecía ser la panacea universal porque resolvía un problema muy importante, porque no había que expropiar, que fue la gran ventaja, todo lo demás han sido inconvenientes. 

 

 -¿En qué situación quedan las empresas? En cuanto al transporte de pasajeros creo que hay empresas interesadas.

-Si las hay, pero hasta el 2020 no se puede hacer transporte de viajeros por parte de empresas privadas. La alta velocidad no da pérdidas. 

-Air Nostrum ya ha dicho que quiere operar...

-Otra empresa ya tiene la autorización de la CNMC para un tren internacional que haría el trayecto Madrid-Barcelona-Montpellier. Pero el problema es que no tiene material. 

-Ese es el gran problema con que se encuentran ahora...

-Claro es que un tren de alta velocidad vale 20 millones de euros. 

-Últimamente se está dando un gran impulso al Corredor Cantábrico-Mediterráneo con el tándem entre el puerto de València y la patronal CEV.

-Zaragoza se ha convertido en un polo logístico importantísimo en España. Está conectada muy bien entren con Madrid y Barcelona, no así con Bilbao y desde luego muy mal con València. El eje cantábrico-mediterráneo es la línea que une el Corredor 6 y el 4, tiene todo el sentido del mundo. Además de que a Zaragoza le conviene tener buena conectividad con los tres puertos que le rodean. En cuanto han comenzado las mejoras en la línea, han aumentado las frecuencias.

-¿Eso significa que se está trabajando poco en el ferrocarril en España por parte de la Administración? Lo digo porque tener olvidada durante 30 años una línea como la Sagunto-Teruel-Zaragoza...

-Yo no tengo esa sensación. Lo que creo es que se han juntado varias cosas: la crisis, que paró las inversiones y nos ha hecho estar 6 o 7 años pasándolo muy mal. Segundo: no había una clara propuesta de planificación de la red convencional, sí en la alta velocidad. En la red convencional está el avispero, con Cercanías, Media Distancia, mercancías, Larga Distancia convencional, electrificación a 3 kilovoltios en continua, los sistemas de seguridad... Si pudiesen borrarían la red convencional. Porque en la alta velocidad todo es nuevo y eso es muy cómodo. Pero en la red convencional todo son problemas. Y los cambios de Gobierno no benefician. ¿Qué está diciendo ahora Ábalos? Que la planificación de infraestructuras debe ser un pacto de estado. No puede ser del PSOE o del PP, de derechas o de izquierdas... Sería un gran logro si este país, al menos en infraestructuras, como en otras, como educación, se pudiera planificar con un pacto de estado que diga: esto no se toca en 20 años. A no ser que salga una nueva tecnología, como el hyperloop o el vehículo autónomo, que lo cambie todo. 

-¿Desde las empresas le piden algo al Gobierno?

-Bastante tendríamos con que el Gobierno nos mirara. No hemos hablado ni con el ministro, ni con el secretario de Estado, sí con la secretaria general de Transportes y el de Infraestructuras y la secretaria de Adif. Nos hubiera gustado haber tenido la primera conversación con el ministro para decirle el sector está así, dinos cómo lo ves y qué piensas hacer, y nosotros orientaremos nuestras políticas de empresa en función de eso. Porque, ahora mismo, ¿qué compran las empresas? Hay una incertidumbre total.

-El puerto de Castellón está trabajando muy duro para tener conexión en ancho internacional. 

-La conexión del puerto de Castellón actual es lamentable. El puerto de Castellón desde un punto de vista estratégico no puede permitirse no estar conectado en ancho estándar. Porque es un puerto que es una realidad importantísima y tiene un potencial de crecimiento que se está demostrando. 

-¿Y cree que habrá suficiente demanda para tener una utilización elevada?

-La cuota modal del transporte terrestre en ferrocarril está en el 4,5%. Si eres capaz de crecer dos puntos, cuando la UE está en el 17%, significa hacer el 50% más de lo que estamos haciendo. El puerto de Barcelona el volumen que tiene en ferrocarril es impresionante y el de València también. El puerto de Castellón necesita un buen acceso y en los dos anchos.

-Antes se exportaba cítricos; aquí se produce casi todo el azulejo de España y dicen que se podría exportar en tren. ¿Lo cree así?

-El problema de un puerto para que el ferrocarril tenga sentido es que sea capaz de acumular más actividad. El ferrocarril funciona por volúmenes y por nivel de prestación de servicios, no puedes sacar un tren cada dos semanas porque el cliente no te lo permite. De lo que se trata es que en un análisis riguroso justificar el porqué. Según la posición del puerto de Castellón en el ránking de puertos y los índices decrecimiento, el análisis a lo mejor dice que en los próximos cinco años no es vital para el puerto, pero, ¿dónde va a estar el puerto de Castellón dentro de 10 o 15 años? Barcelona ya tiene ancho estándar dentro de su puerto, València lo está metiendo... es evidente. Ahora, habrá que financiarlo. Para eso hay fondos europeos y la bolsa de accesibilidad portuaria. No se puede entender un puerto de la entidad de Castellón, València, Sagunto... que no tenga una buena conexión ferroviaria.

Noticias relacionadas

next
x