La corredora

Raquel Sánchez acabó su intervención y salió del auditorio de Ifema a la carrera, rodeada de una cohorte de asesores que no habían hecho su trabajo al no advertirle de a qué se enfrentaba. Escaldada, probablemente cabreada por el papelón que le tocó representar, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana no olvidará el quinto simposio de #QuieroCorredor, el primero para ella, con más de mil empresarios y representantes de organizaciones sociales en un ambiente amable y jovial pero a la vez reivindicativo, pesimista hasta la exageración porque así lo exige el guión de la magistral puesta en escena —"España está perdiendo el tren", "25 años de retraso"— y, hasta cierto punto, hostil cuando la responsable de planificar y ejecutar las obras del Corredor Mediterráneo ferroviario acude sin nada que decir.

Ya sabe la ministra que para el evento de 2022 tiene dos opciones: una es excusar su presencia y mandar a un secretario de Estado a comerse el marrón, y la segunda es poner interés en el proyecto, correr, para poder dar cuenta de cómo han avanzado las obras y hasta qué punto su departamento ha ejecutado el presupuesto que, como se quejaba con razón Vicente Boluda —y como viene desgranando con todo detalle Manolo Miñés en este periódico—, se queda en buena medida sin gastar año tras año. Le ayudaría, para la sexta edición de #QuieroCorredor, empaparse del proyecto en lugar de llevar una chuleta con apuntes que luego no encuentra cuando le preguntan por un tramo concreto.

Puede que no fuese ese el plan, pero la estructura del acto, con el "radar de retrasos" y la "bendita hemeroteca, malditas promesas" previos a la entrevista, hizo que lo del miércoles pareciera una encerrona en toda regla, una sesión de control sin anestesia a la ministra. Acorralada por una brillante Maribel Vilaplana que, sin perder la sonrisa, fue clavándole las preguntas, la exalcaldesa de Gavà apenas acertó a destacar la importancia del Corredor —como si el auditorio que lleva martillando con esto desde 2016 no lo supiera—; a recordar que figura en la red transeuropea de infraestructuras gracias al socialista José Blanco —también lo sabíamos—; a citar cuatro avances, entre ellos, ¡la conexión de Murcia con Madrid!, y, tras mucho insistir la entrevistadora, a aventurar un fin de las obras entre Almería y la frontera francesa "en 2025-2026". La conexión con Algeciras vía Granada, Málaga y Antequera no está ni proyectada.

Raquel Sánchez ganaba así un año sobre el objetivo anterior, que era 2025 y que Boluda ya había dado por imposible en su intervención previa ante la prensa. Al día siguiente Josep Vicente Boira, en Plaza Radio, interpretaba con benevolencia a la ministra al advertir que con esa fecha se refería a la prestación del servicio en ancho internacional, no al final de las obras. De lo que uno deduce que el túnel pasante de València y la doble vía a Castellón quizás estén, con suerte, para 2030.

Lo cierto es que Raquel Sánchez no tiene la culpa de los retrasos acumulados y que, como dijo Fernando Trías de Bes en una muy aplaudida intervención, su "esperanza de vida ministerial" es de dos años, los que le quedan a la legislatura si Pedro Sánchez la apura. Dos años estuvo su predecesor, José Luis Ábalos, y otros dos el anterior, Íñigo de la Serna. Desde que se dio un impulso al proyecto en 2011 hemos tenido cinco ministros, y solo Ana Pastor aguantó en el cargo cuatro años, más un quinto en funciones con el presupuesto prorrogado. Como señaló Trías de Bes, "tenemos a personas tomando decisiones estratégicas de país que están cuatro años en el cargo".

Si a las ganas de inaugurar antes que de planificar de los ministros añadimos que con las infraestructuras también se hace política y que a veces se invierte aquí o allá en función de quién gobierna en esta o aquella comunidad autónoma, parece imposible que se haga realidad la solución propuesta por Trías: un pacto sobre infraestructuras entre los principales partidos para que los cambios de gobierno no retrasen los grandes proyectos. Para pactos estamos.

Trías lanzó otra interesante pregunta al aire sobre "por qué tenemos que dar una justificación económica para el Corredor Mediterráneo", siendo que esta justificación no se pide cuando se planifica una línea por razones sociales, por ejemplo, una línea de ferrocarril o una autovía que mejore las comunicaciones de la llamada España vacía. Dándole la vuelta a la reflexión, uno se pregunta por qué en este tipo de actos y en el argumentario a favor del Corredor Mediterráneo se insiste en que las regiones que atraviesa suponen un 45% del PIB y el 50% de la población española, porque ese mismo argumento podrían utilizarlo regiones menos ricas y con menos población para reclamar infraestructuras que les igualen a las más pujantes, o al menos que no aumente la brecha.

En este sentido, a la entrada del auditorio de Ifema me comentó Jesús Navarro, CEO de Carmencita, que lo del Corredor había que 'venderlo' a la opinión pública y a los políticos por el lado de la sostenibilidad del transporte ferroviario frente al de camiones, barcos y aviones, más contaminantes. La sostenibilidad está cada vez más valorada por la sociedad y es adonde se dirige el dinero público. Curiosamente, apenas se mencionó en el evento.