Helene Valenzuela. Foto: OUIGOVALÈNCIA. Ouigo, el operador privado de Alta Velocidad que este jueves anunciará la fecha para su estreno en el AVE Madrid-Valencia, lleva meses advirtiendo de que el considerable aumento del precio de la electricidad pone en peligro el éxito de la liberación del AVE. Por el momento, Ouigo está aguantando sin repercutir el coste energético al precio de los billetes, pero podría subirlos si la situación se mantiene.
Así lo advierte, Helene Valenzuela, CEO de Ouigo quien cifra en más de un 30% el encarecimiento que pueden sufrir esos billetes si persisten los precios actuales de la electricidad de tracción, que suponen un tercio de sus costes. Una subida como esta "pone en peligro la liberalización y la democratización del tren de alta velocidad, ya que repercutir la subida de precios significaría que el tren volvería a quedarse limitado a personas con determinados poderes adquisitivos", admite la directiva a preguntas de Valencia Plaza.
Al contrario de lo que sucede en países de nuestro entorno más avanzados en la liberalización del transporte ferroviario, en España los operadores no pueden negociar y comprar directamente su propia electricidad y necesariamente han de pasar por Adif, administrador de la infraestructura ferroviaria.
Por ese motivo, la empresa francesa, que este jueves saca a la venta los billetes de la ruta Madrid-Valencia a partir de 9 euros, ha pedido que de ahora en adelante su criterio sea tenido en cuenta a la hora de cerrar los contratos de suministro como el de la energía, que tiene un impacto muy relevante sobre sus costes.
Con el sistema actual, es Adif Alta Velocidad el que compra de la energía eléctrica de tracción de todo el sistema ferroviario y posteriormente la repercute como servicio a los operadores que utilizan la infraestructura: Renfe y su segunda marca AVLO; Iryo, el consorcio de Trenitalia y Air Nostrum; y Ouigo
Cuando Adif organizó la licitación en 2019 y 2020, el contrato energético preveía un coste fijo. En marzo de 2021, Adif AV volvió a licitar el suministro y las empresas candidatas plantearon varias opciones entre precio fijo, precio variable o un mix de fijo y variable. El administrador se decantó entonces por un coste 100% variable, de forma que el precio que pagan los operadores con la modalidad elegida por Adif AV es el que marca el mercado a diario.
Esta situación ha llevado a Ouigo –Iryo aún no ha empezado a circular– a tener que soportar unos costes que, de ser trasladados al cliente final, convertirían al AVE en un producto de lujo e impedirían el trasvase de pasajeros al tren, justo lo contrario de lo que se pretende con la apertura del mercado a nuevas empresas que compitan con Renfe. En marzo de 2022 hubo momentos en los que el precio llegó a alcanzar los 544 euros por MWh, con picos en los que tocó los 700 euros en algunas horas.
La compañía que dirige Helene Valenzuela considera que este modelo le penaliza al tener que soportar unos costes superiores de los que cree que podría conseguiría si tuviera la capacidad de negociar sus propios acuerdo de suministro. Con su decisión de 2021 de contratar un precio variable, Adif repercute su riesgo a las tres empresas operadoras, un riesgo que no pueden controlar porque no pueden ni contratar, ni negociar, ni cancelar ese contrato.
Preguntadas al respecto por Valencia Plaza, fuentes de Ouigo aseguraron que no existe una petición oficial al Adif para comprar directamente su energía a corto plazo, pero sí subrayaron que este problema debería solucionarse de inmediato "para que no se ponga freno a la liberalización y a la democratización de la alta velocidad".
Dada la importancia de estos costes para los servicios ferroviarios, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) se ha hecho eco de esa solicitud y ha instado al administrador de la infraestructura a consultar con las empresas ferroviaria las modalidades de contratación y la disponibilidad a pagar por coberturas de riesgo ante incrementos de los precios de la electricidad.
"Desde Ouigo no reclamamos que cambie el sistema a corto plazo, sino que buscamos que se solucione en corto plazo este problema", sostiene Helene Valenzuela. Por ello, y a raíz del posicionamiento de la CNMC, la firma francesa ha solicitado a Adif que, de cara a marzo de 2023, que es cuando finaliza el contrato actual, se tenga en cuenta la opinión de los nuevos operadores antes de cerrar este tipo de acuerdos o decisiones que afectan directamente a sus costes.
Según un reciente informe de la consultora KPMG sobre alternativas de financiación de la Alta Velocidad en España, desde que los operadores firmaron los acuerdos marco en 2019, el cumplimiento de sus planes de negocio se ha complicado por las consecuencias de la crisis derivada de la pandemia en la demanda o el disparatado incremento de los costes de suministro de energía eléctrica. A lo largo del 2021, el coste que les imputa el administrador por la electricidad de tracción subió un 312% al pasar de 64 euros por MWh a 266 euros por MWh.
