Mitsubishi ha sometido a la versión híbrida enchufable (PHEV) del Outlander a una profunda revisión con la que ha conseguido hacer aún más polivalente y completo a este SUV con tracción 4×4.
El Outlander PHEV ha sido el híbrido enchufable más vendido en Europa en 2015, 2016 y 2017. A expensas de que se cierren los datos definitivos correspondientes al año que nos acaba de dejar, todo apunta a que se habrá repetido la historia y que ésta tendrá continuidad en el ejercicio 2019.
Por lo que respecta a España, Mitsubishi ha finalizado 2018 inicialmente con 1.157 unidades vendidas. Desde que en 2014 llegó por primera vez el Outlander PHEV al mercado nacional la marca de los tres diamantes suma más de 3.000 unidades.
Por cuarto año consecutivo, el Outlander PHEV fue, en el ejercicio que acaba de finalizar, el híbrido enchufable más vendido en nuestro país, con un crecimiento del 61%.
A pesar de esa posición de liderazgo en el Viejo Continente, el fabricante nipón ha acometido una serie de cambios importantes en este vehículo (tanto en el vano motor, como en el interior y el exterior) para hacerlo más atrayente.
En ese empeño incluso le ha dotado de un nuevo acabado, Motion, que rebaja la factura en unos 5.000 euros respecto a la versión tope de gama, la Kaiteki y que ha sido la probada por Efe.
Pero vamos por partes antes de hablar de tarifas de compra. Empecemos por el sistema motriz. Se ha sustituido el motor 2.0 de gasolina por un 2.4 de ciclo Atkinson para dotarle de más potencia y eficiencia.
Mientras que el 2.0 tenía 89 kW (121 CV) de potencia y un par máximo de 190 Nm a 4.500 rpm, el nuevo 2.4 eroga 99 kW (135 CV) y un par de 211 Nm a 4.500 rpm.
Pero los cambios no terminan aquí. El motor eléctrico trasero también sube de potencia de 60 kW (82 CV) a 70 kW (95 CV). En conjunto, el Outlander PHEV modelo 2019 dispone de una potencia conjunta de 230 CV, mientras que el anterior tenía 203 CV.
Esto ha permitido al 4×4 contar con una velocidad máxima mayor en modo 100 % eléctrico. Mientras que el anterior no podía superar los 120 km/h, el nuevo puede alcanzar los 135 km/h.
Otro dato a tener en cuenta es que la capacidad de la batería también ha aumentado, ya que ha pasado de 12 kWh a 13,8 kWh.
Todas estas mejoras han contribuido a reducir ligeramente los tiempos para acelerar. Así de 0 a 100 km/h tarda 10,5 segundos (antes 10,8). De 40 a 60 km/h 2,5 segundos (2,8 era el registro anterior) y de 80 a 100 km/h 3,7 segundos (en comparación con los 4,3 segundos anteriores).
Lo que no ha variado es la distancia máxima que se puede circular en modo eléctrico y que sigue siendo de 54 kilómetros, a pesar de que la marca ya la homologado con el nuevo sistema WLTP.
En cuanto al consumo medio ahora es de 1,8 l/100 km (prácticamente el mismo, antes era de 1,7 l/100 km) y las emisiones de C02 de 42 gr/km, un gramo menos.
En la prueba que le hemos realizado hemos recorrido casi 480 kilómetros, en los que hemos hecho tres recargas en distintos días y distintas horas y nos ha quedado gasolina para recorrer 199 kilómetros.
Para un trayecto de 46 kilómetros con la batería cargada al 100 % (se tardan unas cinco horas y media) hemos logrado conducir un 86 % en modo eléctrico, con lo que el gasto de gasolina ha sido de 2,3 l/100 km y de electricidad de 26,1 kW/100 km de media.
Este sería el recorrido “típico” o más habitual para un comprador de este tipo de vehículo. Su uso diario es para entrar a Madrid u otra capital, recorriendo antes entre 30-40 kilómetros, y luego circular por sus calles hasta llegar al punto de destino, ya sea la oficina, una tienda o un espectáculo.
Es en esta situación donde más se disfruta del vehículo y especialmente cuando se aparca en la calle, ya que en las zonas de estacionamiento regulado no se paga porque tiene la etiqueta medioambiental 0 emisiones de la Dirección General de Tráfico (DGT), que también permite acceder sin acompañantes al BUS VAO y no abonar algunos peajes en Barcelona.
Si por lo que se opta es por viajes largos, el mayor uso del motor de gasolina hará que en el ordenador de viaje veamos consumos por encima de los 8 l/100 km. A esto contribuirá el nuevo modo deportivo Sport que equipa y que hace que el comportamiento del motor sea más vivo.
Para evitar repostar más de lo deseado el Outlander PHEV lleva unas levas en el volante para aumentar la capacidad de regeneración de energía. Es importante recalcar que no sirven para cambiar de marcha (el Mitsubishi solo tiene una).
Con la leva de la izquierda se incrementa (hay hasta cinco, en la última se encienden las luces de frenado) y con la de la derecha se reducen.
Es muy adictivo y el conductor no puede resistirse a jugar con ellas para maximizar la energía que se puede enviar a la batería. En la bajada de un puerto se puede utilizar como freno motor, pero a diferencia de algunos híbridos de marcas alemanas el coche no llega a detenerse del todo en el B5.
Mientras que en ciudad debemos ir jugando con las levas para subir la autonomía en modo eléctrico, en carretera lo más apropiado es optar por el B0 que es lo más parecido a un modo vela.
El PHEV permite, mediante un botón cercano al joystick (es la definición más apropiada para la palanca de cambios), guardar la energía almacenada en la batería para circular por ciudad en modo 100 % eléctrico u optar por ello apretando otro botón, en vez de utilizar el motor de combustión.
Otra novedad es que el sistema 4WD incluye un nuevo modo para nieve denominado Snow, lo que convierte al Outlander PHEV en un vehículo más polivalente en comparación con la potencia.
Para los que gusten de dejar el vehículo toda la noche cargando, decirles que lo hemos probado y, tras siete horas y media, solo hemos conseguido una batería llena con autonomía para 34 kilómetros. Adecuándonos a los tiempos del fabricante hemos llegado hasta los 44 kilómetros.
Por tanto, para lograr los 54 km que ha homologado Mitsubishi hay que emplearse con las levas y con el modo Eco, además de ser conservador con el acelerador y no dejar que el climatizador funcione más de lo necesario, así como los asientos delanteros y el volante calefactables, de cuero los tres.
Tampoco será posible si utilizamos sin control la toma extra de 1.500 W que equipa la versión Kaiteki.
Por lo que respecta al comportamiento en marcha, el Outlander PHEV es un vehículo muy agradable de conducir en modo eléctrico, en el que la ausencia de ruido es casi completa para viandantes y para pasajeros.
Cuando entra en acción el motor de gasolina la cosa cambia y, a pesar del aumento de la insonorización que han realizado en la toma de aire y en el escape, éste se escucha en el interior. Lo mismo sucede cuando se pisa el acelerador con decisión.
Sobre éste punto decir que a nadie le deben asustar los 230 CV de los que dispone, porque la entrega de potencia es muy lineal y sin brusquedades, lo que le hace un vehículo muy apropiado para el día a día.
La amortiguación goza de un tarado blando que le hace muy confortable y que sujeta correctamente los balanceos de la carrocería en curva a pesar de que mide 4,70 metros de largo y pesa casi dos toneladas.
Interior del Outlander PHEV 2019
Por lo que respecta al interior, éste ha mejorado en percepción de calidad. La tapicería en cuero y los plásticos blandos le dan un aire distinguido y agradable a la vista.
Además, el toque tecnológico lo aportan las pantallas digitales (la del cuadro de instrumentos y la central). En ellas se puede consultar la propulsión en la que circulamos, el gasto de energía, sintonizar la radio o conectar nuestro teléfono móvil, lo que es muy útil para acceder a aplicaciones de navegación, ya que el Outlander no equipa (ni en opción) navegador.
También se puede programar a qué horas y durante cuánto tiempo queremos recargar el vehículo. En el mando del coche se puede apagar esta función.
Si por algo también destaca el Outlander es por el espacio interior que ofrece y por el fácil acceso que tiene gracias a unas puertas amplias y con buen grado de apertura.
El maletero, en el que no se pueden instalar dos plazas adicionales porque este espacio lo ocupan las celdas de la batería, cubica 498 litros.
Para incrementarlo los asientos están repartidos en una proporción 60:40 y el respaldo pueda regularse en distintas posiciones. La banqueta trasera no se desplaza longitudinalmente.
Exteriormente, también ha ganado enteros. La parrilla delantera es nueva, así como las ópticas bi-led, la moldura de los antiniebla o la extensión inferior del paragolpes.
Lo mismo sucede en la zaga, donde estrena alerón de techo y moldura inferior del paragolpes. Las llantas, de dieciocho pulgadas, son de radios.
En definitiva, el Outlander PHEV es el vehículo apropiado para los que busquen un 4×4 (tiene tracción total) y un híbrido enchufable como coche de familia.
El precio a desembolsar es de 38.120 euros (con un descuento de 12.375 euros y sin ayudas del Estado), que se puede rebajar a 33.295 si se opta por el acabado Motion.
Por este precio se puede acceder a híbridos enchufables con carrocería de compacto (caso del Golf), berlinas (como el Hyundai Ioniq) o crossover, como el Kia Niro.
Pero si lo que se busca es un 4×4 la oferta se reduce a híbridos a secas, como el Toyota Rav4 o el Lexus NX; o a vehículos de mayor factura, pero sí hibridos enchufables, como los Porsche Cayenne E-Hybrid (desde 93.309 euros y 462 CV) o Volvo XC90 T8 Twin Engine (desde 79.500 euros).
Para hacer más cómoda y barata la recarga eléctrica, Mitsubishi ha llegado a un acuerdo con Endesa, por el que ésta facilita la instalación del punto de carga y todos los primeros 100 kWH (unos 540 km en modo eléctrico) no tienen coste en la tarifa nocturna. Para el resto de cargas aplica una bonificación del 60 %.
