En junio de este año FGV decidió implantar la nueva Línea 5, que coincide en su itinerario con la Línea 4, desviándose en La Sangueta hacia la Puerta de Mar. Con esta actuación los usuarios de Playa de San Juan y de la Albufereta tienen dos alternativas para acceder al centro de la ciudad de Alicante, por la Línea 4 con las paradas del MARQ, el Mercado y la Plaza de los Luceros y por la Línea 4 a través de la Sangueta, Estación de la Marina y la Puerta del Mar.
En el periódico Alicante Plaza, del 15 de noviembre, se publica que «FGV suspende temporalmente la Línea 5 del TRAM para contratar maquinistas y mejorar el trazado», indicando que «a partir del próximo 29 de noviembre. se ve forzada a suspender la prestación del servicio que ya ha superado los 319.000 usuarios en cuatro meses para solventar dos requisitos que resultan esenciales para que el servicio pueda tener continuidad durante todo el año».
Las empresas, tanto privadas como públicas, tienden a dar informaciones parciales que terminan siendo engañosas. Veamos, según datos de FGV los ingresos en el periodo de junio a septiembre de 2019, la recaudación conjunta de las Líneas 4 y 5 ha sido de 742.354,96 €, mientras que en el mismo periodo de 2018 había sido de 614.735,63 €, por lo que el incremento de facturación ha sido del 20,76%. O sea que, a pesar del incremento de horas de servicio y el número de kilómetros, únicamente se han obtenido un incremento de facturación de 127.619,33 € (+20,76%).
En cuanto a los viajeros, en el cuatrimestre analizado, se ha pasado de 641.000 en 2018 a 774.000 en 2019, con una ganancia neta 133.000 pasajeros. Por lo tanto, se ha duplicado una línea para transportar 1.100 viajeros diarios adicionales. ¿Dónde está el éxito de este experimento? ¿Cuál ha sido el coste marginal de los viajeros atraídos con la nueva línea? Bueno, este derroche tampoco parece importar mucho porque se paga “con dinero público, que como todos sabemos no es de nadie.”
Si tenemos en cuenta que la Línea 4, en los cinco primeros meses de este año, había crecido en el 3,98% en facturación, podemos deducir que el crecimiento real generado por la Línea 5, en el cuatrimestre analizado, ha sido del 16,78%, o sea que se han ganado menos de 900 viajeros diarios en el tráfico entre Playa de San Juan y Alicante.
En el periodo de 113 días analizado se han realizado 57.000 km adicionales, que a un coste unitario de 9,10 euros/km (datos FGV año 2018), suponen un coste total de 518.700 € y, en consecuencia, un déficit de 385.705 € (3.413 €/día).
Teniendo en cuenta que la línea va a estar operativa hasta el 29 de noviembre, el déficit previsible se aproxima a 600.000 €, que es el coste resultante de este experimento, pagado con “dinero público, ese que no es de nadie.”
Ante la publicación, en prensa, del inminente cierre de la Línea 5, aparecen las declaraciones del concejal responsable del área de Transportes del Ayuntamiento de Alicante, criticado la decisión de la Generalitat de cerrar la línea 5 del TRAM a finales de este mes, indicando que resulta muy curioso que "el cerrojazo de la Generalitat a la Línea 5 se produzca tras las elecciones generales” y luego se despacha con lo de esto es "un ejemplo más de discriminación a la ciudad de Alicante la decisión de la Generalitat, recortando servicios esenciales en la capital de la provincia mientras que no toma decisiones similares en otras poblaciones de la Comunidad Valenciana". ¡Vale ya de victimismo!, si “Valencia”, o más concretamente una empresa pública de la Generalitat, hace esto es porque lo ha hecho siempre y no se le ha plantado cara.
En este caso, le resulta curioso al concejal se vaya a cerrar la Línea 5, pero no será porque no se hubiese advertido en los medios de comunicación, pues esta Línea se anunció en su nacimiento como de carácter temporal, a lo que nadie del Ayuntamiento, hasta donde conocemos, se pronunció, y el cierre se pospuso primero al 15 de noviembre y, ahora, al 29 de noviembre.
En la justificación de la implantación de la Línea 5, en su día, se exponían dos razonamientos, el primero, «la nueva Línea 5 del TRAM (Plaza del Mar-Playa de San Juan), que funcionará entre junio y septiembre aprovechará la plataforma que hoy está en desuso de la antigua Línea 4L entre Puerta del Mar y Sangueta que se cerró en verano de 2013. La L4 seguirá hasta Luceros por MARQ y Mercado, mientras que la L5 se desviará hacia plaza del Mar y contará con dos paradas propias en las estaciones de La Marina y Puerta del Mar para completar el trazado».
El segundo era que «esto permitirá que en las Líneas 4 y 5 la frecuencia de paso sea de 15 minutos, desde Playa de San Juan en dirección a Alicante, frente a los 30 minutos actuales que ofrece la Línea 4 y las personas usuarias de la Línea 4 tendrán la posibilidad de realizar transbordo, si así lo desean, en la parada de Sangueta para llegar hasta Puerta del Mar, y las de la Línea 5 para desplazarse a Luceros».
Con estos fundamentos la Línea 5 se puso en marcha y nadie dijo nada. ¿Es que en el Ayuntamiento de Alicante nadie se preocupa de las necesidades de transporte de los ciudadanos de Playa de San Juan?
Con los criterios empleados por el TRAM, la Línea 4 (con frecuencia de 30 minutos) tiene una conexión en el MARQ con la Línea 2 (Luceros-San Vicente) que circula a 15 minutos, por lo que el transbordo Playa de San Juan-Universidad puede prolongarse hasta los 15 minutos, pero en sentido inverso Universidad-Playa de San Juan el tiempo puede ser hasta de 25-30 minutos. ¿No sería más lógico que las Líneas 4 y 5 fueran una única Línea a 15 minutos desde Luceros sin la desviación Sangueta-Puerta del Mar?
Si aplicamos los criterios de eficiencia de una red de transporte, no tiene sentido el que parte de los viajeros de Playa de San Juan rindan viaje en la Puerta del Mar, sobre todo porque la Línea 5 queda segregada de la conexión con la Línea 2 y alejada del centro de la ciudad. Los viajeros que suben en Playa de San Juan son cautivos de la Línea 5, pues la opción es esperar 15 minutos más a la Línea 4, pero esta sensibilidad no la tienen nuestros políticos, que permiten que la atención de los tráficos de pasajeros en nuestra ciudad esté al albur de los experimentos de una empresa operadora de transporte público.
Si queremos favorecer el uso del transporte público, parece razonable que la conexión Alicante-Playa de San Juan tenga una frecuencia de 15 minutos o ¿para qué nos gastamos el dinero en hacer un túnel de doble vía? Y de todo esto debe preocuparse el Ayuntamiento de Alicante preventivamente, para que no se sorprenda de la actuación de un operador de transporte público que siempre ha hecho lo que le ha parecido oportuno en esta ciudad.
Como consejo, me tomo la libertad de recomendar a los ediles del ramo que revisen el estado de los servicios de la red de transportes tranviarios de su ciudad y que echen una ojeada al Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que ellos mismos aprobaron hace exactamente 6 años y que supongo permanecerá archivado en alguna estantería. Para que no se molesten los asesores en buscarlo les facilito el enlace: https://www.alicante.es/es/documentos/plan-movilidad-urbana-sostenible-alicante-pmus.
Manuel Ríos Pérez es doctor en Empresa, Economía y Sociedad Colaborador Honorífico Departamento de Ingeniería Civil. EPS. Universidad de Alicante