“Us imagineu el plaer de transitar per Elx amb bicicleta?”, preguntava el prestigiós economista Joan Martínez Alier als joves que assistíem a la seua conferència organitzada a la ciutat en els inicis de la transició. Impulsada pel col·lectiu El Margalló, capdavanter en estudis i reivindicacions mediambientals, el professor posava sobre la taula una pregunta tan fàcil d’entendre, com difícil d’imaginar, perquè en aquells anys tot, o quasi tot, estava per fer en temes relacionats amb el mediambient. I, per descomptat, amb la mobilitat urbana, fórmula que encara no s’havia obert pas en la societat.
La visió de progrés que havíem heretat, unia un dels seus impulsos bàsics en el foment del cotxe, protagonista indiscutible del carrer. En aquells anys, eren escasses les reflexions i debats respecte de com ens movíem o com s’alterava el comportament vial segons el cotxe envaïa carrers i places. Martínez Alier, tanmateix, era ben conscient de les potencialitats que Elx tenia per, tan bon punt s’aplicaren polítiques idònies de mobilitat, convertir la ciutat en un model de sostenibilitat per la seua dimensió mitjana, topografia plana, bon clima i població jove.
Des dels anys seixanta/setanta fins a hui dia, el cotxe ha simbolitzat riquesa i modernitat, una imatge que ha fet que no sols ocupe els carrers edificats, sinó que s’hi adaptara el patrimonial: els edificis i monuments antics i l’entramat de camins que voltegen els horts perifèrics al nucli urbà. És suficient recórrer els carrers dels entorns de llevant per observar exemplars de palmeres enmig de les voreres construïdes, prèvia alteració de les tàpies, amb la intenció d’eixamplar els camins perquè els vehicles puguen circular i aparcar sense especials dificultats. O les modificacions de les traces urbanes dels nuclis històrics tradicionals, per adaptar-les al trànsit viari. Que un vial com la diagonal de Rerepalau (propiciada pel pla urbanístic de 1962) travesse encara el centre de la vila, esdevenint una perillosa «carretera», una frontera urbana que talla en fragments el centre històric, és una mostra evident de quant s’ha tolerat, i encara tolerem, el desplaçament de vehicles de motor. O l’amputació que es feu de la casa de Gómez per ajustar tambéelPortal de Granyana al trànsit rodat de vehicles també de motor (vers 1968).
La mobilitat sostenible i la preservació del patrimoni van junts. La seua transversalitat explica que la mobilitat encadelle bé, no sols amb el patrimoni, sinó també amb el medi ambient, la salut pública, les relacions i cohesions entre barris, i tantes altres qüestions que esdevenen problemàtiques, si no es gestionen amb criteris d’abast social universal. I també ens vincula a Europa, on les ciutats, fins i tot les governades per coalicions de partits polítics de diferent signe, no solen qüestionar de manera partidista la naturalesa i procediments de mobilitat sostenible. Tots hi aporten, i, plegats, faciliten arribar a metes solidàriament definides.
Cap altra màquina urbana ha estat tan assistida i amparada com el cotxe, incessant depredador d’espai urbà, agent contaminant de l’aire que respirem i factor de recalfament de l’atmosfera a través de l’asfalt que necessita per al rodament. Escenes quotidianes de hui, com els cotxes aparcats per damunt de les voreres, un dia i altre, per portar xiquets i xiquetes a escoles i col·legis de la ciutat, és un fet senseo amb escassa voluntat de solució que sobta a qualsevol que el veja. Les conseqüències dolentes per a l’educació vial dels nostres infants, però també l’impacte en inseguretat per a majors i discapacitats, són grans.
Els intents de reversió d’un model de mobilitat centrat en el vehicle privat de motor, han estat insuficients, incoherents, plens de pors i resistències… i d’errades, malgrat algunes iniciatives aïllades i valentes, que, com que no comptaren amb un suport ciutadà ample i permanent, ni amb un pla d’educació vial cívic i escolar a llarg termini, s’han anat també en orris. Tampoc amb el consens entre partits i corporacions per arribar a solucions concertades i constructives. Tan sols hem de repassar la gestió política de la mobilitat a les últimes dècades de democràcia per comprovar-ho. Els intents de 2007 o 2010 (inici del projecte BiciElx), o el complet document sobre els carrils bici elaborat per la Policia Local a l’abril de 2015, o bé no s’executaren o bé ho feren parcialment −malgrat la continuïtat d’aquell−, sempre subjectes als canvis polítics a ritme d’eleccions. Un temps perdut que ens allunyà una i altra vegada d’una meta que altres ciutats han assolit amb la col·laboració de polítics i ciutadans. Pontevedra, Vitòria, València, Sevilla, poden ser-ne exemples; per no parlar d’Amsterdam, Bogotà o Medellín.
Ni tan sols la «Setmana Europea de la Mobilitat» (abans anomenada«Setmanade la Ciutat Europea sense Cotxes», impulsada per la Comissió Europea d’ençà l’any 2000), fou aprofitada per incentivar el canvi, tenint en compte l’escàs o nul interés dels governants locals −amb algunes excepcions−, perquè esdevinguera la llavor d’un canvi arrelat. El Parc Infantil de Trànsit (inaugurat al gener de 1971), no ha estat suficient, ja que, tot i el seu paper destacat en l’educació vial, no qüestiona, de fet, el model de mobilitat que domina la ciutat. Mésaïna, i en general, ensenya a adaptar-s’hi.
Reconéixer els límits d’aquest progrés «desarrollista» heretat, assentat sobre una mobilitat primària i d’exigus valors cívics, i actuar, en conseqüència, per revertir-lo, és un dels objectius polítics més urgents que té en aquesta segona dècada del segle XXI qualsevol govern local.
Sols en els últims anys, la situació ha començat a canviar més seriosament. Amb desiguals precedents, la infraestructura vial per fomentar l’ús de la bicicleta de manera generalitzada a Elx, va estar impulsada per la regidoria de Mobilitat Sostenible del govern municipal anterior (2019-2023), a través de diferents procediments d’assessorament tècnic i de participació ciutadana. Tot i que amb defectes que caldria esmenar, és una operació reflexionada, subjecta a les prescriptives ordenances municipals de consulta pública, que tractava d’armar en la ciutat una àmplia xarxa global de carrils bici, coherent i contínua, per impulsar un trànsit alternatiu que connectara tots els barris de la ciutat i els diversos centres educatius.
Ben entés que el document base des del qual es projectava la xarxa de carrils bici que ara es qüestiona, el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (maig-juny 2023), obligatori per a les ciutats valencianes de més de 20.000 habitants, no volia condemnar el cotxe, sinó situar-lo dins un esquema de desplaçament viari que n’evitara els excessos. Situar-lo, en fi, dins un model de mobilitat que limitara el seu domini abusiu als espais i viaris públics del municipi. Una empresa col·lectiva que orientava la ciutat cap a una concepció de valor d’ús, no com una juxtaposició d’interessos individuals en competència per ocupar espais públics en concurrència simultània, amb el seguit de conflictes induïts que comporta i potencia.
El retrat veïnal i social de l’ús dels carrils bici actuals a Elx dona bona informació dels primers usuaris, dels més fidels, aquells que, per gaudi o feina, el feien servir: treballadors, estudiants, joves per esbarjo i, fins i tot, famílies amb els seus fills, conscienciats dels seus avantatges ambientalsi educatius. Veïns que són a l’avantguarda de la mobilitat del futur, ja que alliberen espai, transiten sense contaminar, amb escàs o nul soroll, i ens milloren qualitativament l’entorn pel qual ens movem tots i dins el qual respirem. Capdavanters, doncs, en l’impuls necessari d’una ciutat que començava a moure’s d’altra forma. Aquellaper la qual maldava l’economista esmentat. Aquests usuaris exploren possibilitats que afecten a tothom de manera positiva pels valors cívics que porten sobre les seues esquenes. Un autèntic laboratori observat atentament per Europa, que assenyala que aquí, a Elx, es posa rumb en la direcció que els acords mundials sobre la sostenibilitat aconsellen per fer front a una societat globalitzada en crisi, amb beneficis immediats per als seus habitants. Un bon input, ensems, per projectar una imatge d’impacte tangible, ajustada a fets concrets, que la ciutat comença, o començava, a experimentar.
Per tot això, trobem que la destrucció del carril bici públic de l’avinguda Rei Joan Carles I, el primer d’un filat de carrils a eliminar, que connectava definitivament el barri d’Altabix amb el centre i la resta de barris històrics consolidats, té poca justificació tal com ha estat plantejat pel govern local actual: sense donar una alternativa ponderada i seriosa als seus usuaris. Una decisió política, a més, poc meditada. Ja abans de l’execució dels carrils, els caracteritzaven de «capricho de falso ecologismo»,«despilfarro de dinero»,«caos circulatorio»,«nuevosproblemas añadidos»quan el projecte fou presentat, al juliol de 2021. Aquestes reaccions «a priori» ja denotaven una visió intransigent i sectària, en què eldomini urbà del transport individual motoritzat no es qüestionava.
És penós comprovar com els partits que governen la ciutat inicien un camí tan perillós: la conculcació, de fet, de l’esperit de les normatives europees i estatals i els mateixos documents municipals que dissenyen, argumenten i ordenen els plans d’aplicació sobre la sostenibilitat a Elx. Un canvi que no pot fer-losols la policia, l’informe de la qual sobre els carrils bici (18 juny 2023) no qüestiona tampoc el model, sinó que constata i adverteix els conflictes quotidians que genera la convergència del carril bici amb el trànsit tan dens i persistent de cotxes. Tampoc poden fer-ho els ciutadans tots sols, ja que l’espai viari requereix l’aplicacióde normatives i reglaments que són competència de les institucions polítiques. Però sí l’administració pública, l’acció política, amb la col·laboració i suport de les entitats esmentades a partir de directrius que milloren allò bo que ja s’hi ha fet.
Comencem malament si justifiquen les seues decisions amb raons supeditades als compromisos polítics adquirits, sense tenir en compte el benestar del conjunt de la ciutadania. Posar tot el pes en la freqüència d’ús dels carrils, sense desenvolupar cap projecte educatiu a llarg termini i sense donar incentius continuats als ciutadans perquè canvien els hàbits vials, és, una vegada més, amagar als ciutadans les estratègies d’impuls polític que guien realment la mobilitat d’Elx: simular un canvi, sense alterar la pauta de trànsit dominant centrada en el vehicle de motor. Al cap i a la fi, buidar de significat el referit Pla de Mobilitat, necessari per a una població, Elx, que, amb els seus 235.580 habitants (1 de gener de 2022),i vora 150.000 vehicles, ocupa un dels primers llocs en la relació cotxe-ciutadà a Espanya i a Europa. Aquest és el «model» que es vol mantenir bàsicament. I la ciutat no està pensada per a un nombre tan gran de cotxes pels seus carrers. Estimular l’ús de la bicicleta o caminar per a itineraris curts, a més de fer servir el transport públic, és la fórmula que ha funcionat millor a les localitats que han apostat per la mobilitat més sostenible.
En ciutats com Elx, per tant, la mobilitat urbana pot plantejar-se de formes ben diferents perquè pot impulsar, bél’individualisme egocèntric, amb el qual rebutgem tot el que dificulte les nostres comoditats i conveniències de trànsit; o, contràriament,abordar-la com un vector cívic per compartir espais interconnectats. La primera opció generaràcomportaments insolidaris sobre un recurs no renovable, de suma zero, com és el sòl urbà. Opció que esdevindràexigència prioritària: aparcar tan a prop del col.legi com siga possible, travessar la ciutat pel vial més curt per arribar al treball. En definitiva, un parany que fàcilment congestionarà els carrers fent-hi abstracció de la seua qualitat (traça, dimensions, freqüència de vianants, etc). Però també pot esdevindre un element més de sociabilitat urbana. Per tant, moure’s amb cotxe és un acte farcit d’implicacions socials. Un terreny temptador per a la demagogia… o per a les polítiques públiques que fomenten la ciutadania veïnal responsable. Un banc de proves que defineix on és l’eix del compromís públic dels governs.
La corporació anterior donà una important passa, esperem que l’actual s’ho repense i no abandone el camí que, amb tantes dificultats, havia estat iniciat. I no subordine els béns públics, les millores col·lectives, a les conveniències de partit. Podrem alguna vegada circular, passejar per la ciutat d’Elx d’aquesta manera? Amb l’impuls dels governants o malgrat els governants?
*Joaquim Serrano és secretari de l'Institut d’Estudis Comarcals del Baix Vinalopó
