Cómo crear un 'Alicante 0': más transporte público, fondos, cooperación privada, pedagogía y riesgo

ALICANTE. Representantes de las empresas del transporte público; dirigentes estatales, autonómicos y municipales de distinto signo político, y expertos internacionales analizaron este jueves, en la jornada 'Hacia la ciudad cero' organizada por la Asociación de Transportes Urbanos Colectivos (ATUC) y la Cátedra Vectalia Movilidad, los retos y las claves que presenta la Ley de Transición Energética y Cambio Climático para las ciudades de más de 50.000 habitantes. Es decir, las que quedan obligadas a poner en marcha medidas que permitan reducir los niveles de contaminación atmosférica producida por el tráfico, a través de la implantación de las denominadas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), antes de que concluya 2023. Entre esas ciudades, que deben aplicar restricciones la circulación de vehículos propulsados por combustibles fósiles en determinados ámbitos urbanos, figura la de Alicante, junto a otras 14 en el conjunto de la Comunitat Valenciana y hasta 148 en el resto del Estado. 

En gran medida, todos los participantes coincidieron en apuntar al menos cinco criterios básicos a tener en cuenta para implementar esas restricciones. ¿Cuáles? La ampliación y mejora de los sistemas de transporte público; la existencia de una mayor financiación pública que permita sufragar sus costes; la necesaria colaboración entre las administraciones y el sector privado; la pedagogía para concienciar a la ciudadanía sobre el cambio de modelo de ciudad que conlleva la apuesta por la movilidad sostenible; y la asunción del riesgo político que puede conllevar la implantación de medidas tendentes a reducir el tráfico.

Los encargados de abrir la reflexión fueron la consellera de Política Territorial, Rebeca Torró, y el alcalde de Alicante, Luis Barcala. La primera subrayó algunas de las actuaciones desplegadas por la Generalitat, a través de su departamento, para implantar una movilidad sostenible, como la elaboración de planes de movilidad en las principales áreas metropolitanas de la Comunitat; la apuesta por el transporte público con el desarrollo de nuevas líneas de tranvía e infraestructuras que permitan ampliar su servicio; o el fomento de su uso, a través de la reducción del 30% en el precio de los títulos multiviaje o la gratuidad para menores de 31 años. 

El segundo resumió la experiencia desarrollada en Alicante en la planificación de su propia ZBE con la apuesta por la extensión de las peatonalizaciones que se iniciaron en la década de los 90 en algunas calles del Casco Antiguo y del Centro Tradicional; la implantación de la llamada ciudad 30 en vías de una sola dirección y la reurbanización de algunos de los ejes que circundan el Centro para reducir carriles y calmar la velocidad del tráfico. 

Además, Barcala introdujo otras dos ideas centrales compartidas prácticamente por todos los intervinientes en la jornada: la necesidad de que el Gobierno central amplíe los plazos de implantación de esas ZBE, ante la evidencia de que muchos ayuntamientos no podrán tenerlas activas antes de 2024, y que elabore el reglamento legislativo que resulta preceptivo para fijar qué condiciones deben cumplirse en esas ZBE, de modo que cada ayuntamiento pueda elaborar su propia ordenanza municipal para concretar su funcionamiento adaptado a la realidad física de cada ciudad. 

"De nada sirve", según insistió, "que tratemos de anticiparnos en una propuesta de ordenanza propia si no sabemos si después va a colisionar o no con lo que se prevea en ese reglamento; necesitamos unas reglas claras a las que atenernos en el conjunto de los municipios y, como ya se ha hecho a través de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), pedimos que se nos dé la posibilidad de colaborar en esa reglamentación", enfatizó. 

Y ahí encontró las manifestaciones coincidentes de sus homólogos de Málaga, Francisco de la Torre (PP); de Albacete, Emilio Sáez (PSOE); y de Irún, José Antonio Santano (PSE-PSOE), quien, además, preside la comisión de Transporte de la FEMP. "En ese reglamento, se tiene que fijar el marco de cuestiones fundamentales como el régimen sancionador, que es uno de los puntos más desagradables, aunque necesario, y también otros puntos como las condiciones en las que podrán acceder los residentes y los no residentes a los barrios incluidos en esas ZBE, o qué pasa con los servicios de reparto de última milla, por ejemplo", incidió Santano. "Se trata de que se detalle todo eso y que nos den el tiempo necesario para implantarlo en nuestras ciudades, que está claro que tenemos la voluntad de hacerlo, porque esto es ya un cambio imparable", recalcó. "Así, creo que todos pensamos que podríamos estar en condiciones de tener preparadas esa serie de medidas en el verano de 2024", añadió.

La mesa de alcaldes

Lo cierto es que, en mayor o menor medida, los cuatro alcaldes también coincidieron en la hoja de ruta que seguida hasta ahora en sus respectivas ciudades para planificar la implantación de esas áreas de tráfico restringido en la mesa de debate incluida en el programa de la jornada. De la Torre señaló que en Málaga se había adjudicado un contrato específico para la implantación de las medidas de su propia ZBE -con la previsión de que quedasen implantadas el próximo otoño-, entre las que citó la generación de nuevos espacios peatonales y la renovación de la flota de autobuses urbanos con vehículos eléctricos. Además, subrayó la necesidad de abordar fórmulas de colaboración público-privada y que se debe realizar un esfuerzo de pedagogía para explicar a la ciudadanía que los cambios propuestos son una ventaja para "ganar una ciudad sostenible". Al tiempo, reivindicó una mejora de la financiación estatal de los ayuntamientos para poder costear servicios como el transporte público, en una nueva fase de descentralización de la administración que permitiese ampliar las competencias de los ayuntamientos para que "dejemos de ser meros ejecutores".

Barcala abundó también en la necesidad de recuperar las calles para los ciudadanos, en la renovación de la flota de autobuses de los servicios públicos de transporte para incorporar vehículos eléctricos y en la introducción de nuevas tecnologías y de la Inteligencia Artificial (IA) para objetivar con datos cada situación y poder tomar las mejores decisiones y las más eficientes. Además, también blandió la bandera del municipalismo y se sumó a la reivindicación de la capacidad de los ayuntamientos "para ser partícipes" en la reglamentación que les afecta.

Santano, por su parte, insistió en que en esa labor explicativa de las medidas a adoptar en ese proceso de transformación de las ciudades se debía subrayar la importancia de recuperar las calles para los ciudadanos, para que dejen de ser "espacios ocupados por los coches". Es más, aseguró que ese cambio debía presentarse también como una oportunidad para que las ciudades puedan captar empresas, para que los comercios multipliquen la capacidad de negocio y para contribuir a la generación de empleo.

E incluso planteó -como también lo hizo Sáez- la conveniencia de actuar con valentía y "asumir riesgos" a la hora de decidir el desarrollo de peatonalizaciones, pese a la contestación social que puedan suscitar en un principio, ya que "esos cambios acaban interiorizándose y los ciudadanos acaban comprobando que funcionan con el paso del tiempo". Sáez añadió al respecto que, con la reciente reapertura del llamado "eje cívico", tras la peatonalización de parte del centro de Albacete, se había conseguido recuperar la cultura en la calle y se había incrementado la actividad comercial. 

La perspectiva de las empresas

El punto de vista de las empresas del transporte lo había ofrecido antes el presidente de ATUC, Miguel Ruiz, quien reclamó que las administraciones sigan apostando por extender y mejorar los servicios públicos para mejorar la conectividad en las ciudades y desglosó algunas de las recomendaciones recogidas en el libro El transporte colectivo, herramienta esencial de la nueva movilidad. Hoja de ruta para la transformación del transporte urbano y metropolitano para 2030 editado por ATUC a modo de guía para ayudar a las administraciones a implantar medidas de reducción del tráfico en vehículo privado.

En esta línea, tras apuntar que el sector del transporte público todavía no había conseguido recuperarse tras la caída de usuarios registrada durante la pandemia, señaló que debe potenciarse un cambio social que, a su vez, genere un cambio modal en los desplazamientos de la ciudadanía entre los que "el coche ya ha comenzado a dejar de ser la primera opción, en beneficio de otras opciones como el transporte público, el patinete eléctrico, la bicicleta o formas de uso compartido". Así, anticipó un cambio de paradigma "en el que la gente joven apuesta por el pago por consumo y uso, y ya no está dispuesta a pagar por algo como un coche, que permanece inmovilizado más del 90% del tiempo" y apuntó que el objetivo de la ATUC es que pueda llegar a duplicarse la tasa de uso de transporte público en el horizonte de 2030. 

Como los alcaldes, Ruiz también reclamó una mayor financiación estatal para el transporte público que, según dijo, ya se estaba negociando con el Ministerio de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana para acabar con las diferencias que existen entre las aportaciones que reciben los sistemas de grandes capitales como Madrid y Barcelona respecto a los de otras ciudades de tamaño medio. Y animó a diseñar "ciudades acogedoras para los ciudadanos" desde el punto de vista de las medidas urbanísticas o de ingeniería "de forma participada" con los propios vecinos, con actuaciones como las peatonalizaciones, la generación de supermanzanas y la implantación de vías reservadas para el transporte público. Además, también subrayó que su uso también permite reducir la siniestralidad vial y puede generar un ahorro en el gasto de las familias como alternativa a los gastos que entraña el vehículo privado.

Por su parte, Alfonso Sanz, de la consultora Gea XXI responsable de la guía de ATUC también abogó por potenciar los sistemas de transporte colectivo "que quedaron debilitados tras la crisis de 2008" a partir de medidas como la introducción de la electrificación de las flotas y por promover una reconversión drástica de modelo que conlleve el rediseño del espacio público liberado de la ocupación que entrañan los coches.

Alfonso Sánchez, director gerente de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid se refirió a las experiencias desarrolladas en la empresa pública madrileña, entre las que destacó el objetivo de eliminación de los vehículos propulsados por diésel en este año tras su paulatina sustitución por autobuses eléctricos o propulsados por gas o por hidrógeno. En esta línea, destacó la apuesta por la incorporación de una hidrogenera en uno de los cinco centros operativos del servicio, además del aprovechamiento de los bioresiduos para generar biogás capaz de suministrar a los 20 autobuses que cubren el servicio en toda una línea. Además, también apeló a la colaboración público privada, tras destacar que en la app del servicio se había incorporado prestaciones ofrecidas por empresas dedicadas al alquiler de bicicletas, por ejemplo.

Dionisio González, director de estrategia de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) puso el acento en el factor de la mejora de la seguridad vial con el uso del transporte público; apostó por aplicar una visión integrada de todos los actores para planificar la nueva movilidad urbana que prime los sistemas colectivos y que recupere espacios para el peatón; subrayó la necesidad de que se arbitrase una regulación adecuada para ganar agilidad en el desarrollo de la movilidad sostenible y, además de coincidir en la mejora de la financiación, también coincidió en la necesidad de que exista "un liderazgo político valiente" a la hora de tomar decisiones. 

Miguel Álvarez, director de la oficina en Madrid del Mobility Institute Berlín incidió en que otra de las claves para fomentar el uso del transporte público es la mejora de la competividad para captar usuarios y la de procurar un sistema flexible en el que se diferencien las distintas alternativas, así como la capacidad de generar ahorro para las familias.

Por su parte, Ángeles Marín, directora de la oficina de Estrategia y Movilidad, Secretaría General de Transporte y Movilidad, se refirió al cambio de orientación del ministerio, enfocado en la transformación de las ciudades, y no tanto en la construcción de infraestructuras, con una decidida apuesta por afrontar el reto de la transformación de la movilidad ahora concebida como un derecho y como un elemento de cohesión social. Así, también destacó la necesidad de incrementar los servicios de transporte público como herramienta para que las ciudades sean espacios para los ciudadanos; señaló que debe continuar implementándose nuevos combustibles no contaminantes, mientras se potencia otros medios de transporte alternativos como la bicicleta; y recalcó la importancia de trabajar en la mejora de la percepción de seguridad que entraña su uso frente a los recelos que puede generar la disposición de un carril bici.

Además, avanzó que se prevé elevar a aprobación la Ley de Movilidad Sostenible antes de 2023, en la que se incluyen novedades como la exigencia de planes sostenible de transporte para las empresas que cuenten con más de 500 trabajadores en plantilla o la obligación de que las ciudades de 20.000 habitantes elaboren sus propios Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) al que ahora solo quedan obligados los municipios de más de 50.000. También subrayó que la Ley también exigirá a los proveedores de servicios la incorporación de nuevas tecnologías para disponer de una base de datos compartida, de modo que se pueda obtener información con la que poder tomar decisiones y concluyó reseñando que el ministerio ya había lanzado dos convocatorias de ayudas por valor de 1.500 millones para ayudar a implementar ZBE y medidas de estímulo al transporte público.

Por último, el presidente de la Generalitat, Ximo Puig, fue el encargado de cerrar la jornada para destacar que "no hay marcha atrás en la nueva movilidad sostenible", en la que también reivindicó la imprescindible "colaboración público-privada" y comprometió la persistencia de políticas para mejorar la movilidad con inversiones por valor de 316 millones en el conjunto de la provincia de Alicante.