Así avanza el futuro Parque Central de Alicante

ALICANTE. El diseño del Parque Central de Alicante sobre los terrenos del acceso del AVE a la ciudad se adentra en su año clave. Salvo imprevistos, al margen de ser el momento de la llegada de la alta velocidad a las ciudades de Elche y Orihuela, 2021 debe ser el año en el que se produzca la aprobación provisional de la llamada Operación Integrada número 2 (OI/2). Probablemente, ese acuerdo podría materializarse en el segundo trimestre del año para que pueda someterse a exposición pública. Esa es, al menos, la previsión con la que se trabaja en el seno de la sociedad Avant, constituida por el Ministerio de Fomento, la Generalitat y el Ayuntamiento de Alicante en 2003 para impulsar la llegada del AVE y planificar la reurbanización del nuevo espacio ganado sobre su acceso soterrado.

En la actualidad, ese documento en el que se concretarán los ejes fundamentales del futuro Parque se encuentra en fase de adecuación respecto a la versión que aprobó el pleno del Ayuntamiento de Alicante en marzo de 2015. Se trata de un trabajo que se comenzó a abordar a principios de 2016, tras el cambio de signo político que se produjo de manera simultánea tanto en la Generalitat como en el Ayuntamiento, después de que, en diciembre de 2015, la Conselleria de Obras Públicas requiriese al Ayuntamiento diversas aclaraciones sobre la propuesta que se había elevado a su consideración para que se produjese su aprobación definitiva. 

En ese momento, se concretó que el proyecto preexistente requería varias modificaciones. Sin embargo, tras un mandato convulso y ciertos desencuentros con Fomento sobre la financiación de obras ejecutadas y la planificación de las todavía pendientes, solo se consiguió dividir el ámbito de la actuación en dos fases de desarrollo distintas: una específica para el Parque, y otra que abarca la playa de vías todavía en superficie, además de la propia estación. Así, no ha sido hasta este 2020 cuando -pese a las dificultades impuestas por la crisis sanitaria- se le ha podido dar el impulso necesario para que se produzca esa adaptación, con el propósito de que pueda producirse una nueva aprobación provisional en el pleno del Ayuntamiento durante este próximo ejercicio de 2021.

Con ese fin, la sociedad Avant licitó en febrero de este año los trabajos de consultoría y asistencia técnica necesarios para que se produjese esa adaptación. Tras la interrupción de los plazos administrativos impuestos por la declaración del estado de alarma, ese concurso acabó adjudicándose en septiembre, después de que, en mayo, se introdujese una última modificación en los pliegos. La tarea se encomendó finalmente a Evren Evaluación de Recursos Naturales por un importe de 94.076 euros. Y esa es la labor que se estaría acometiendo ahora.

¿Qué ajustes se están introduciendo en ese proceso? En realidad, según fuentes consultadas, el esqueleto de la propuesta se mantiene. El conjunto de la OI/2 abarca una superficie de 468.000 metros cuadrados, con una edificabilidad de 220.000 metros cuadrados. De ellos, 171.955 serán para la construcción de vivienda (113.705 para vivienda libre y 58.250 para vivienda protegida). Así, se sigue contemplando que, en su conjunto, el sector pueda albergar la construcción de unas 2.000 viviendas. El resto de la edificabilidad prevista se agotará con otros 48.045 metros de suelo terciario.

De los 468.000 metros de todo el ámbito de la actuación, 442.563 serán para dotaciones. Entre ellas, se incluyen 156.864 para zonas verdes -lo que daría cobertura al Parque Central- además de 7.832 de vía pecuaria, 179.150 de viario y otros 37.268 para otro tipo de dotaciones públicas. En su mayor parte, toda esa delimitación quedaría recogida en el desarrollo de la primera fase de la OI/2. Pero, además, se contemplan otros 61.449 metros cuadrados para la futura construcción de la estación intermodal, con una edificabilidad de 68.000 metros cuadrados, a desarrollar en la segunda fase del proyecto. Así, en ese ámbito también se prevén 11.000 metros cuadrados de techo edificable de uso hotelero, 10.000 para oficinas, 25.000 de uso comercial y 22.000 más de uso ferroviario.

Así, en realidad, los trabajos de adaptación se centran fundamentalmente en actualizar el proyecto a todas las novedades normativas en la legislación urbanística que se han aprobado desde el momento de su redacción inicial. Se trata de cuestiones que afectan a la movilidad, a los cambios introducidos por la Lotup, la exigencia de estudios de género o la elaboración de informes de inundabilidad, por ejemplo. 

Además, también debe adaptarse a cuestiones tan elementales como la propia desaparición de la ATE de Alicante Avanza, prevista en el sector de Rabasa hasta el año 2016: un plan en el que se incluía la construcción de una tienda de Ikea con superficies comerciales anexas, con el que la OI/2 limitaba por el noroeste. Las conexiones que se habían previsto con ese sector han quedado desfasadas por lo que la planificación también debe reordenarse y adaptarse a esa nueva realidad.

Después de esa aprobación provisional para su exposición a público, el documento deberá someterse a revisión por parte de la Generalitat. Y será en el momento en el que logre su visto bueno cuando pueda convocarse el concurso internacional de ideas previsto para seleccionar la redacción de su proyecto definitivo, a partir de los parámetros ya delimitados en la OI/2. Solo entonces podrá abordarse al menos el inicio de las obras de la primera fase de la actuación: la que comprende el desarrollo del Parque Central. 

A priori, en función del calendario de aportaciones aprobado por los socios de Avant tras la firma de la adenda al convenio de 2003 que se aprobó en 2019, la ejecución de esos trabajos debería prolongarse como mínimo hasta el año 2029. Hasta esa fecha, el Ayuntamiento de Alicante, le corresponde inyectar 12,3 millones como responsable del 25% de las participaciones de la sociedad. La Generalitat deberá aportar la misma cifra como titular de otro 25% de las participaciones de Avant, mientras que el Ministerio de Fomento duplicará esas cifras, por el 50% de los títulos restantes.

¿Qué sucederá con la segunda fase, que incluye el soterramiento de la playa de vías y la estación? Los tres socios de Avant también deben conjurarse para planificar su definición concreta. Sobre todo, por lo que respecta a la estación intermodal. Durante la firma del convenio original, de 2003, se estableció que se trataría de una estación modelo Vialia, con aprovechamientos comerciales, en la que quedarían integradas la terminal de autobuses y la llegada del tranvía, con previsión de extender su servicio hasta los barrios del sur de la ciudad. Lo cierto es que, por el momento, del conjunto de esas actuaciones, la propuesta más avanzada es la que comprende la prolongación del tranvía desde Luceros hasta Renfe tras cruzar la avenida de Salamanca salvando su colector. 

Como informó Alicante Plaza, la Conselleria de Política Territorial y Obras Públicas ya ha adjudicado la redacción de proyecto, en el que se incluye la definición de una parada término en terrenos de Adif, que quedaría situada entre la estación actual y el edificio del tinglado.

Según fuentes consultadas, el diseño de esa prolongación en el recorrido del tranvía se está abordando necesariamente de manera coordinada con Adif. En principio, las obras de ese nuevo tramo del tranvía deberían abordarse antes de que acabe el mandato actual, en el año 2023, en función del anuncio formulado en 2019 por el presidente de la Generalitat, Ximo Puig, al dar a conocer la actuación (en realidad, en ese momento incluso habló del momento de su puesta en servicio). Con todo, todavía no se ha facilitado ningún calendario concreto para que pueda acometerse esa infraestructura.