Alta velocidad valenciana

El artículo de este domingo debería ir dedicado a la financiación autonómica, junto a la crónica de las manifestaciones 'Per un finançament just' en Castellón, València y Alicante. Pero ocurre que después de una década escribiendo sobre el tema desde todos los enfoques posibles, disparando contra gobiernos y partidos de aquí y de allá, gastando el nombre de Montoro y Montero —puede que sean los más citados desde 2015 en este billete semanal—, recogiendo todos los informes habidos y por haber y dando voz a los expertos en la materia, a uno se le acaban las ideas. ¿Qué más se puede decir de la infrafinanciación, cuando no hay novedades pero estamos a las puertas de una importante novedad, como es la presentación de la propuesta del Gobierno por parte de la ministra de Hacienda?

Así que en lugar de ello, enlazo aquí la crónica de la manifestación y paso a escribir de buenas noticias. La buena noticia de esta semana la ha protagonizado Carlos Bertomeu y a su nuevo tren de alta velocidad, Iryo se llama, a cuya presentación tuve la oportunidad de asistir el pasado jueves. (Un acto en el que estuvieron presentes tres exministros de Fomento: Ana Pastor, Íñigo de la Serna y José Luis Ábalos, pero no la actual titular de la cartera, Raquel Sánchez, que se bajó a última hora... ¿Para evitar la foto con Ábalos?)

En octubre de 2022 podremos subirnos en él para viajar entre Madrid y Valencia, entre Madrid y Barcelona y, más tarde, entre Madrid y otras ciudades de nuestra España radial, como Alicante. Castellón no está en la hoja de ruta. Lo llamativo, lo noticioso, es que en ese negocio reservado para las grandes operadoras ferroviarias que pueden permitirse enormes inversiones se ha colado una empresa valenciana, Ilsa, de la mano de Carlos Bertomeu, que lo ha vuelto a hacer.

Bertomeu ya obró la proeza de lanzar una compañía aérea en 1994 por encargo de Emilio Serratosa, que venía de vender Valenciana de Cementos a Cemex y tenía liquidez para afrontar nuevas aventuras empresariales a través de Nefinsa. Con ese respaldo, Bertomeu emprendió un accidentado viaje en el que más de una vez pareció que Air Nostrum se estrellaba. Su responsable actuaba en público como los experimentados pilotos que hablan de una pequeña zona de turbulencias mientras tratan de enderezar el aparato tras una súbita pérdida de altura. En privado reconocía que había que cambiar de rumbo. 

Asociarse con Iberia en 1997 fue su primera tabla de salvación cuando vio que en solitario era imposible, pero después vinieron la competencia salvaje de las low cost, la de los AVE, la crisis de 2008, la subida de los carburantes, la pandemia… Decenas de compañías aéreas grandes y pequeñas han sucumbido en estas casi tres décadas —la última, Alitalia—, pero la valenciana ha salido adelante, gracias también a generosas ayudas públicas, sobre todo de la Generalitat y ahora, por la pandemia, del Estado, al ser considerada la aviación un sector estratégico.

En 2014, con Nefinsa muy tocada por la crisis y lastrada por la escisión familiar de los Serratosa, Air Nostrum salió a la venta para quien quisiera rescatarla y allá que fue Bertomeu con sus amigos Pepe Remohí y Toni Pellicer —fundadores de IVI de la que Bertomeu tiene un 5%— y se quedaron por 25 millones la aerolínea. Gracias a eso sigue siendo de capital valenciano y radicada en València.

Con los mismos socios, Bertomeu se aventuró en 2015 a crear una compañía valenciana de alta velocidad ferroviaria, nada menos. No desfallecieron cuando su socio, Acciona, los dejó tirados pocos días antes de expirar el plazo para optar al concurso de la liberalización. Se buscaron otro socio para Ilsa que resultó ser más apropiado por su larga experiencia en el sector, Trenitalia, la empresa pública italiana que opera la alta velocidad allí y en otros países.

A Bertomeu le gustan los retos. Es un emprendedor de los de antes, con la vista puesta no en vender la empresa cuanto antes y dar un pelotazo sino en hacerla crecer, crear empleo, formar un equipo y disfrutar o sufrir de la aventura según las circunstancias. Para aguantar eso, con horas y horas de trabajo, tiene que gustarte mucho, y Carlos Bertomeu disfruta, como disfruta Víctor Bañares, su mano derecha desde que emprendió el reto ferroviario. A él dedicó emotivos elogios en su discurso del jueves y acabaron fundiéndose en un abrazo del tipo ‘lo hemos logrado’.

Ilsa tiene su sede social en València, pero la sede operativa la han tenido que poner en Madrid porque allí convergen todas las líneas de alta velocidad españolas y porque tiene un socio italiano que necesita de una buena conexión aérea con su país. Los socios de Air Nostrum —Bertomeu, Remohí y Pellicer— mantienen la mayoría en el capital de Ilsa, con un 55%, pero su capacidad financiera es limitada y están buscando ya un fondo que se haga con algo menos de la mitad de su parte, mientras Trenitalia mantendrá el 45%. Igual que en IVI, donde al mismo tiempo están buscando un inversor financiero que tome la mayoría y dé otro impulso a la expansión del grupo líder en fertilidad.

Las flechas rojas de Iryo —Frecciarossa llaman a sus trenes ETR 1000 fabricados por Hitachi-Bombardier— ya circulan en pruebas por toda la red de alta velocidad. Antes de un año iniciarán sus viajes comerciales con velocidades de hasta 360 km/hora, en competencia con Renfe, su filial low cost Avlo y la también low cost Ouigo —fililal de la francesa SNFC—, que ya está operando en la línea Madrid-Barcelona. Igual que ocurrió con los aviones al liberalizarse, mientras otros se lanzaban a competir por precio, Iryo competirá con Renfe en calidad. 

Una proeza que hoy quería traer a esta columna porque un sueño hecho realidad de color rojo es más atractivo que una gris manifestación. Bertomeu tenía aviones y ahora tiene trenes de alta velocidad. Como le dijo un colega tras la presentación: "Carlos, ¿cuándo montas la naviera?".