El menú número 27 (I)

Por resultarme imposible realizar el envío de mi artículo en una ocasión el pasado mes de julio, me comprometí, en abierta contradicción con mi civilizada costumbre de practicar el más estricto dolce farniente en agosto, a redactar un artículo de Noticias de Oriente antes de que concluyera el mes. A pesar de que el verano se está acabando, creo que el tema que voy a comentar aquí sigue siendo alegre, fresco e invita a la esperanza. Son este tipo de historias las que quiero contar en este momento tan significado del año. En efecto, el verano, por los cambios que introduce en nuestras demasiado ordenadas y productivas existencias, es un momento propicio para la alegría, la buena compañía, los romances chispeantes, algún exceso y, en definitiva, para disfrutar de la vida de una forma despreocupada y luminosa.

Es curioso que existen restaurantes chinos de batalla en los que uno de sus infinitos menús —pongamos que hablo, por ejemplo, del menú 27— realiza una propuesta arriesgada que sin duda desconcierta a los planteamientos gastronómicos más consistentes y puristas. Así, muchas veces se ofrece como primero arroz tres delicias o rollito de primavera. Y de segundo plato, una sorprendente cheeseburger con patatas fritas. Durante mucho tiempo entendí que con estas mezclas imposibles los restauradores chinos querían provocar un pequeño genocidio gastronómico encaminado a satisfacer los endogámicos gustos occidentales. Sin embargo, esta opinión se reveló desacertada cuando descubrí, en mi gran ignorancia, el origen de uno de los platos que yo consideraba más emblemáticamente chinos. Me refiero al chop suey.

Porque el plato que quizá mejor representa a la cocina china fuera de China no es propiamente chino. La versión que conocemos se desarrolló en Estados Unidos, especialmente en los barrios chinos de California, entre comunidades de origen cantonés. Y resultó, como tantos otros platos populares en diferentes latitudes, de la mezcla y el aprovechamiento de ingredientes disponibles, incluidos muchos restos. Se trataba, sobre todo, de no desperdiciar comida y aprovechar lo que quedaba. Los ejemplos son numerosos: la ropa vieja cubana, carne sobrante del cocido que se deshilacha y se convierte en otro plato tremendamente sabroso; las croquetas, monumento universal al aprovechamiento de restos de pollo, jamón o pescado; las migas, que consiguen transformar el pan duro en una delicatessen; o la italiana frittata, capaz de convertir prácticamente cualquier cosa que haya quedado en la nevera en una comida respetable. Y todo ello con un marcado sabor americano, porque precisamente aquel chop suey se adaptó a los gustos de los clientes estadounidenses.

De esta forma, aquellos cocineros cantoneses inventaron mucho antes que los economistas lo que hoy llamamos globalización en su modalidad más rabiosamente actual. Sin duda, es una historia que hace la boca agua.Y evidencia algo esencial: las culturas inteligentes no copian; mezclan.

Y fue precisamente cuando estaba leyendo hace unas semanas en este diario las interesantes noticias sobre los acuerdos y conversaciones alrededor de Ford, Geely, Gotion y Volkswagen cuando entendí que el mundo actual podría parecerse bastante a aquel famoso menú 27 del restaurante chino popular de nuestras ciudades. La cosa tiene mucha gracia. Y es casi como un chiste. Está la empresa americana, Ford; están las chinas Geely y Gotion; está Volkswagen, la gran compañía alemana; y, en medio de todo ello, está Valencia. Una combinación empresarial tan heterodoxa que parece diseñada por alguien que hubiese entrado en un restaurante chino después de dos o más copas de vino y hubiese decidido pedir un menú degustación. Y lo más interesante es que este peculiar menú industrial podría tener buena parte de su futuro en Valencia.

Esta realidad contradice lo que llevamos oyendo —y yo soy el primero en haberlo dicho— desde hace años. El mundo se divide entre China y Estados Unidos, entre baterías chinas y chips americanos, entre bloques que van, con escaso éxito, desacoplándose, entre rivalidades geoestratégicas y una creciente desconfianza entre las grandes potencias. Todo ello nos hace pensar, con cierta inquietud, que vivimos en un polvorín que puede prender en cualquier momento. Y simultáneamente, en Sagunto y Almussafes, está sucediendo todo lo contrario. Me encanta que la realidad tenaz estropee de vez en cuando el relato catastrofista de los politólogos.

Si Henry Ford levantara la cabeza, probablemente no entendería nada. Y no sé si le haría mucha gracia asistir al peculiar proceso de reinvención de una de sus plantas emblemáticas del sur de Europa con participación de una empresa china. No debemos olvidar que Henry Ford fue un personaje singularmente complejo e incluso contradictorio. Sin duda fue uno de los grandes visionarios de la industria del automóvil. Con su impulso, el automóvil dejó de ser un producto de élite para convertirse en un producto de masas. Transformó de forma revolucionaria la producción industrial, alcanzando cotas de eficiencia desconocidas hasta entonces, y elevó sustancialmente los salarios de sus trabajadores, contribuyendo a que pudieran convertirse también en consumidores del producto que ellos mismos fabricaban. 

Pero, al mismo tiempo, fue un hombre tremendamente autoritario, abiertamente antisemita y aislacionista, que difundió durante años ideas antisemitas desde The Dearborn Independent, recibió la Gran Cruz del Águila Alemana del régimen nazi en 1938 y fue citado elogiosamente por Hitler en Mein Kampf.

Es, una vez más, un ejemplo de la complejidad de la naturaleza humana: por un lado, unas cualidades empresariales extraordinarias; por otro, la seducción por algunas de las corrientes de pensamiento más deplorables de su época. La Historia tiene estas cosas. No siempre nos permite admirar a nuestros héroes sin leer la letra pequeña.

Y por el lado de Geely tenemos a Li Shufu, su fundador, quien también tiene una historia extraordinariamente interesante. Nació en 1963 en Zhejiang, una provincia que ha tenido un papel fundamental en la emigración china hacia España, especialmente a través de lugares como Qingtian y Wenzhou. Procedente de una familia humilde, desarrolló desde muy joven una potentísima actividad empresarial, adaptándose a los mercados y a sus circunstancias y mostrando desde el principio una clara ambición internacional. Y aquí empieza lo divertido. Porque, como tantas empresas chinas, Geely comenzó haciendo algo que tenía poco que ver con su actual actividad. Piezas para frigoríficos. Sí, frigoríficos. Después llegaron las motocicletas.

Y posteriormente los automóviles. Hasta que en 2010 ocurrió algo extraordinario: Geely compró Volvo precisamente a Ford, que necesitaba liquidez para hacer frente a sus graves problemas financieros. Aquella operación, valorada en unos 1.800 millones de dólares, fue entonces la mayor adquisición internacional realizada por un fabricante automovilístico chino.

Pero Li Shufu no estaba comprando solamente una marca sueca prestigiosa. Estaba comprando mucho más: tecnología, diseño, seguridad, conocimiento industrial, reputación y acceso al mercado europeo. Y lo más destacable es que no quiso convertir a Volvo en una marca china. Al contrario. Quiso que Volvo siguiera siendo Volvo. De ello se desprende otro elemento clave para entender el éxito de Geely: no se trata necesariamente de reemplazar al otro. A veces se trata de aprender de lo que el otro sabe hacer bien y potenciarlo. 

Y aquí aparece una de las grandes ironías de nuestra historia. Ford vendió Volvo a Geely. Quince años después, la empresa china que compró aquella joya sueca vuelve a aparecer asociada al futuro industrial de Ford en España. La historia, que rara vez tiene sentido del humor, esta vez lo tiene. 

Pero esta historia no va únicamente de una operación empresarial entre una compañía china y otra americana. Lo realmente fascinante sucede unos treinta kilómetros al norte. En Sagunto. Allí se está desarrollando la gran fábrica de baterías de PowerCo, la filial de Volkswagen encargada de su negocio de baterías, y en torno al proyecto se ha conocido el interés y las conversaciones con Gotion High-Tech, empresa china de baterías en la que Volkswagen mantiene una participación relevante.

Y aquí la cosa empieza a parecerse definitivamente a nuestro menú número 27. Porque tenemos coches europeos que van a competir con coches fabricados en China; baterías cuya tecnología tiene un fuerte componente chino; capital alemán; industria americana; ingenieros europeos; proveedores internacionales; y todo ello ocurriendo en Valencia. La lógica de la colaboración y la cooperación empieza a imponerse sobre la de la confrontación que domina tantos titulares y tantos comentarios políticos y económicos. Los proveedores siguen cruzando fronteras. Los ingenieros comparten sus planos. Los componentes continúan llegando desde lugares remotos. Y los coches siguen necesitando miles de piezas fabricadas por personas que probablemente no se han preguntado nunca por el origen geopolítico de quien fabricó la pieza que tienen delante.

El futuro no está escrito. Y quizá también podamos escapar del aparente determinismo de la trampa de Tucídides. El término fue popularizado por el profesor de Harvard Graham Allison, especialmente a partir de su trabajo de 2015 y de su libro de 2017, “Destined for War: Can America and China Escape Thucydides’s Trap?”. La idea procede de Tucídides, que al analizar la guerra del Peloponeso señaló el crecimiento del poder de Atenas y el temor que éste provocó en Esparta como elemento fundamental para explicar el conflicto. Allison trasladó esa vieja lógica al mundo contemporáneo: una potencia ascendente —China— desafía el predominio de una potencia establecida —Estados Unidos— y aumenta el riesgo de enfrentamiento. Es cierto que la historia ofrece demasiados ejemplos en los que estas transiciones de poder terminaron mal. Pero también existen excepciones. Y precisamente eso es lo que resulta interesante.

Porque quizá Valencia esté demostrando que la rivalidad no tiene por qué impedir la cooperación. Hasta ahora hemos hablado de coches, de empresas de diferentes nacionalidades y de unas operaciones empresariales singulares y relacionadas entre sí. Pero quizá todo esto nos sirva para anticipar por dónde podría ir una globalización mejor. Una globalización menos ingenua que la del pasado, pero también menos paranoica que la que algunos anuncian para el futuro. Una globalización en la que las grandes potencias puedan competir sin necesidad de destruirse.

Y en la que quizá, contra todo pronóstico, un restaurante chino de barrio tenga algo que enseñarnos sobre geopolítica. Pero esa es otra historia. Y se la contaré en dos semanas, en Noticias de Oriente.