ALICANTE. Las carencias de la red de infraestructuras y transporte de Alicante, de nuevo al descubierto. Un informe elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) certifica la inexistencia, o la falta de vertebración e integración entre los distintos sistemas de movilidad pública disponibles, lo que lastra las posibilidades de la apuesta por el tren en los desplazamientos hasta la capital, y desde esta, hasta otros puntos de la provincia, en detrimento del vehículo privado. De hecho, apunta que se produce una reducción progresiva de la demanda en el uso del tren en función de la distancia todavía por recorrer una vez que los viajeros llegan a la Estación Término de Alicante.

En concreto, el estudio 'Informe sobre la Competitividad del transporte de viajeros por ferrocarril', fechado el 20 de mayo, analiza las posibilidades de ambas alternativas -ferrocarril y vehículo privado- respecto a la oferta disponible en los corredores que cuentan con servicios de alta velocidad en el conjunto del territorio nacional. En él, se concretan cuatro conclusiones básicas que, a priori, podrían parecer obvias, aunque el informe las apuntala con datos. Primero, que "la evolución de la demanda ferroviaria no permitirá cumplir los objetivos de sostenibilidad y descarbonización del transporte establecidos a nivel europeo y nacional", en la medida en que 18,9 millones de viajeros eligen todavía el vehículo privado para desplazamientos de larga distancia en esos corredores. Segundo, que "los viajeros deben percibir que el ferrocarril de alta velocidad es fiable y ofrece tiempos de viaje competitivos puerta a puerta" para que se pueda invertir la tendencia en beneficio del tren.

Tercero, que el ferrocarril debe ofrecer servicios de calidad y económicamente competitivos, lo que "podría requerir de un esfuerzo en los cánones ferroviarios" con una hipotética reducción, toda vez que suponen "una partida clave en la estructura de costes" de las compañías que ofrecen servicios ferroviarios. Y cuarto, que la introducción de fórmulas para que el transporte por carretera también asumiese costes de mantenimiento de infraestructuras (como el pago por uso en las mismas rutas que cubren los corredores de alta velocidad), podría incrementar la demanda del ferrocarril en hasta 4,5 millones de viajeros.

Pero además, en ese análisis, se particulariza la situación concreta que presenta el corredor Madrid-Alicante para los viajeros que llegan hasta la capital de la Costa Blanca y que, después, deben proseguir viaje hacia su destino final en otro punto de la provincia, en una comparativa respecto a la misma situación que se registra en el caso de Málaga. Y en esa nivelación, Alicante sale mal parada. En esta línea, el informe señala que "en Málaga la conexión en la propia estación de alta velocidad con el servicio de Cercanías y su reducido coste (es incluso gratuito con las compañías que ofrecen el billete combinado) hace que la cuota del ferrocarril no varíe significativamente cuando el destino final del viajero es alguno de los importantes destinos vacacionales cercanos a Málaga como Torremolinos, Benalmádena o Fuengirola".

Limitaciones

No obstante, esa situación no se da en Alicante. El informe reseña que "las conexiones con transporte público de la estación de Alicante tienen más limitaciones" hasta el punto de que esas carencias provocan que el ferrocarril deje de ser una opción atractiva como medio de desplazamiento. De hecho, cada vez lo es menos conforme aumenta la distancia pendiente de recorrer. Así, se concreta que "la cuota del ferrocarril, que es del 40% cuando el destino del viajero es la ciudad, se reduce rápidamente a medida que el destino final del viajero se aleja de la estación: hasta el 31% si el destino está a 30 km, hasta el 20% si a 40 km, hasta el 10% si a 50 km, y resulta residual en distancias mayores".

En esta línea, el informe alude a otro ejemplo concreto como el de un hipotético desplazamiento a Benidorm. "Si el destino del viajero es Benidorm, uno de los principales destinos turísticos de la provincia, para el trayecto estación de Alicante-Benidorm el viajero puede elegir entre el tranvía, el autobús o el taxi, con un coste generalizado adicional de entre 35 y 49 euros, que se sumarían al coste generalizado del tren". A ese precio más elevado, también se le añade el hándicap del aumento del tiempo de desplazamiento. Así, el estudio remarca que "en vehículo privado, el viaje a Benidorm es solo aproximadamente 18 minutos más y 1,5 euros más caro que a Alicante, aumentando el coste generalizado en solo 7 euros (entre 5 y 7 veces menos que el incremento del coste generalizado del tren)".

De ahí que precise que, en términos generales, "la conectividad de las estaciones de alta velocidad con transporte público" suponga una mejora de la competitividad del ferrocarril, "lo cual es especialmente importante cuando el origen o el destino final de buena parte de los viajeros se encuentra fuera del núcleo donde se encuentra la estación", como sucede en el caso del corredor de Alicante. De ahí, prosigue el estudio, "la importancia de que los transportes para cubrir la última parte del trayecto, ya sean ferroviarios (Cercanías) u otros modos (autobús), estén integrados (horarios coordinados, información fácilmente accesible, adquisición sencilla de reservas y billetes) con el servicio ferroviario de larga distancia", apostilla.

Lo cierto es que al menos parte de esas prestaciones ya están al alcance de los usuarios del corredor Madrid-Alicante. Al menos, en lo que respecta a la posibilidad del billete combinado entre el ferrocarril y el cercanías y entre el ferrocarril y el Tram a partir de la posibilidad contemplada por Renfe para los usuarios que viajen en trenes Ave o Larga Distancia nacionales con la posibilidad de trasbordo gratuito en el margen de cuatro horas. No obstante, por continuar con el ejemplo, lo que, a priori, no resultaría tan atractivo sería el tiempo de viaje, toda vez que el tiempo de viaje en Tram entre Alicante y Benidorm es de más de una hora, frente a los 18 minutos que se apuntan en el informe para el desplazamiento en coche. Y no existiría otra alternativa al margen del autobús discrecional o del taxi, como podría ser el tren de la costa, para organizar otros desplazamientos tanto hacia el norte como hacia el sur de la capital.

Así, el estudio señala que la demanda teórica de viajeros en el corredor Madrid-Alicante asciende a 2.742.572, lo que representa una cuota del 40,0%, frente a los 6.853.595 restantes que optan por el conjunto de modos de transporte. Se trata de la cuota más baja del conjunto de los corredores, frente al 45% de Madrid-Valencia; el 46% de Madrid-Málaga; el 47% de Madrid-Sevilla, y el 64% de Madrid-Barcelona. En el caso del viaje Madrid-Alicante, el avión acapararía un 4% de la demanda; el autobús, un 5%; y el vehículo privado continuaría reinando con el restante 51%, según el informe.