ALICANTE. Las tres administraciones (Gobierno, Generalitat y Ayuntamiento de Alicante) agrupadas en la sociedad Avant, responsable de las obras de la llegada del AVE a Alicante, perfilan la propuesta de ordenación estructural de los terrenos liberados de las vías tras la construcción del cajón soterrado del ferrocarril (la llamada Operación Integrada número 2) con la pretensión de que el diseño de ese ámbito, en el que se prevé dar encaje al proyecto del Parque Central, pueda quedar aprobado por el pleno del Ayuntamiento en un plazo estimado de dos meses. De este modo, tras superar varias complicaciones técnicas y administrativas, la propuesta podría elevarse a debate en la sesión ordinaria correspondiente al mes de julio: más de un año después del calendario que se manejaba en el seno de la sociedad Avant hasta diciembre de 2020.
Una vez que se produzca esa primera aprobación en pleno, el documento se remitirá a la Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, para que le dé su visto bueno, con lo que se abrirá la puerta a que Avant -de nuevo, de manera coordinada con el Ayuntamiento- pueda abordar la ordenación pormenorizada de los terrenos, ya bajo estricta competencia municipal (sin necesidad de que quede validado por el departamento autonómico que coordina Rebeca Torró como sí sucede con la programación estructural). En esa fase de definición se dispondrá ya del estudio de alternativas para el encaje de la estación intermodal encomendado por la misma sociedad Avant a la UTE Peñín Vicedo, el pasado mes de noviembre, con la previsión de que ese trabajo quedase finalizado y entregado en octubre de este año.
Así lo apuntó el edil de Urbanismo, Adrián Santos Pérez, este miércoles, en una comisión informativa de carácter extraordinario para dar cuenta a los representantes de los grupos de la oposición de los avances en la tramitación del plan de la OI/2, en la que también se desglosó la licitación de los siete informes sectoriales que resultan necesarios para trazar el primer borrador del Plan General Estructural.
Por partes. Respecto a los terrenos liberados por el ferrocarril, lo cierto es que no se habría registrado variaciones sustanciales respecto a las grandes cifras de la programación que se planteó en la versión inicial, aprobada en 2015. El conjunto de la OI/2 abarca una superficie de 468.000 metros cuadrados, con una edificabilidad de 220.000 metros cuadrados. En principio, de ellos, 171.955 serán para la construcción de vivienda (113.705 para vivienda libre y 58.250 para vivienda protegida).
Así, se sigue contemplando que, en su conjunto, el sector pueda albergar la construcción de unas 2.000 viviendas. El resto de la edificabilidad prevista se agotará con otros 48.045 metros de suelo terciario. De los 468.000 metros de todo el ámbito de la actuación, 442.563 quedarán dedicados a dotaciones. Entre ellas, se incluyen 156.864 para zonas verdes -lo que daría cobertura al Parque Central- además de 7.832 de vía pecuaria, 179.150 de viario y otros 37.268 para otro tipo de dotaciones públicas.
En su mayor parte, esa delimitación quedaría recogida en el desarrollo de la primera fase de las dos en las que se pactó dividir la OI/2 para tratar de agilizar su tramitación, de modo que se extendería desde el acceso a Alicante hasta el paso a nivel de Ausó y Monzó. Pero, además, se contemplan otros 61.449 metros cuadrados para la construcción de la futura estación intermodal, con una edificabilidad de 68.000 metros cuadrados, a desarrollar en la segunda fase del proyecto, desde Ausó y Monzó hasta la Plaza de la Estrella. Así, a grandes rasgos, en ese ámbito también se prevén 11.000 metros cuadrados de techo edificable de uso hotelero, 10.000 para oficinas, 25.000 de uso comercial y 22.000 más de uso ferroviario.
La novedad que sí se habría introducido ahora, tras un largo proceso de negociación con Adif, esa que en la propuesta de programación estructural se incluirán los parámetros a tener en cuenta también en la segunda fase de la OI/2, de modo que no se genere un vacío, sin criterios urbanísticos claros. Así, se habría preacordado dos avances esenciales, según concretó el mismo edil de Urbanismo, Santos Pérez. El primero, la extensión de la zona verde del Parque Central hasta el entorno de la estación intermodal, de modo que pueda aproximarse realmente hasta el centro urbano de la ciudad, a diferencia de lo que sucedía en la propuesta de 2015. Y el segundo, la necesidad de conservación de la estación histórica de Renfe y de los tinglados anexos, ya contemplados y recogidos en el catálogo de protecciones, frente a la pretensión inicial de Adif de derribarlos para poder dar encaje al edificio de la intermodal.
