De la Serna (Fomento), Salvador (GVA), Corell (Fevet), Mayor (Hosbec), Miñés (Contratistas) y Alemany (Abertis)VALÈNCIA. Transcurren los meses. Tan solo restan un total de 20 para que expire la actual concesión de la autopista que recorre de norte a sur la Comunitat. La decisión del Ministerio de Fomento está tomada: no se va a prorrogar el actual acuerdo con Aumar, la filial de de Abertis que gestiona la infraestructura. Pero aún le queda otra medida por adoptar, y no menos importante: ¿Qué hacemos con el peaje de la AP-7?
El ministro del ramo, Íñigo de la Serna, subrayó de nuevo este martes su intención de lograr un pacto de Estado con las principales formaciones políticas sobre el futuro de las autopistas de peaje en España. El dirigente se halla entre la espada y la pared. Los gobiernos autonómicos -entre ellos el Valenciano- presionan para acabar con el pago por el uso de las infraestructuras, pero tal decisión supondría cargar al erario el abultado coste de su mantenimiento, que en la actualidad recae sobre las concesionarias.
Por ello aspira a un pacto de ámbito nacional con el que repartir el peso de una decisión siempre difícil: la de pasar la factura al ciudadano. "No me resisto a pensar que podemos alcanzar un acuerdo sobre un tema que supera los límites de una legislatura", decía, todo pese a que apenas le queda tiempo: la AP-1 Burgos-Armiñón, actualmente en manos de Itínere, vence el 30 de noviembre de este mismo año, de modo que todas las miradas están puestas sobre esta vía, que podría determinar el nuevo modelo para las concesiones que expiran a partir de diciembre de 2019.
El debate está entre licitar nuevas concesiones, que serían más económicas por tratarse de infraestructuras concluidas y consolidadas pero, en consecuencia, mantendrían el cobro de peaje; o bien incorporar las autopistas a la red de carreteras del Estado y cargar su mantenimiento a los presupuestos.
La Cámara de Contratistas de Obra Pública de la Comunidad Valenciana aporta un dato interesante a este debate. Según subraya su presidente, Manuel Miñés, "la ya insuficiente dotación presupuestaria destinada a Conservación de Carreteras de la Red Estatal en Comunidad" vería incrementado en un 23% su "kilometraje a conservar y mantener" al incorporar los 367 kilómetros de la AP‐7 a los actuales 1.577 existentes.
Es por ello que el organismo considera "inviable" la propuesta de eliminar los peajes. "Siguiendo el principio de 'quien contamina paga' y que es mucho más justo que paguen los usuarios de la infraestructura que todos los contribuyentes" -proponen los contratistas en un informe elaborado al respecto- "convendría sacar a licitación nuevamente y por un periodo máximo de 50 años el servicio de explotación y mantenimiento de la autovía". Eso sí, plantean nuevas tarifas: "Dado que la infraestructura está amortizada se establecería un canon más bajo que el peaje actual".
Los transportistas, por su parte, replican que "quien contamina ya está pagando, y no precisamente una cantidad pequeña". Son palabras del presidente de la patronal del sector Fevet, Francisco Corell, que subraya que la aportación anual en toda España con el impuesto a los hidrocarburos asciende a la friolera de 6.500 millones de euros.
"Además se da la circunstancia de que no se reinvierte en infraestructuras viarias ni el 10% de esta cantidad. Mantener los peajes sería agravar todavía más este castigo a los transportistas", afirma, y agrega que "también representa un agravio respecto a territorios donde se han desarrollado las vías rápidas desde la iniciativa pública sin la implantación de peajes". "Queremos que desaparezca el peaje, nos parece lo más adecuado", resume Corell.
Los argumentos de la Generalitat, defendidos desde el inicio de la legislatura por la consellera de Obras Públicas, María José Salvador, van en la misma dirección. "Deseamos que cuando termine la concesión el 31 de diciembre de 2019 la AP-7 pase a ser libre y gratuita, y además creemos que se debería haber empezado ya a trabajar en los ramales de conexión con el resto de la red de carreteras, unas infraestructuras que deberían estar preparadas para cuando se libere. Fomento no ha avanzado nada en este sentido y ahora le entran las prisas por alcanzar un pacto de Estado", lamentan desde el departamento.
Entre los dos extremos también hay propuestas intermedias para resolver el dilema sobre el futuro de los peajes en la AP-7. Una de ellas es la de la patronal hotelera de Benidorm y de la Comunitat Valenciana (Hosbec). Su presidente, Toni Mayor, si bien se posiciona a favor de mantener los peajes para salvaguardar "la existencia de una infraestructura viaria rentable y en buen estado de conservación que dé un buen servicio al sector turístico", sugiere "la creación de un bono para los residentes" que compense el mantenimiento de los peajes. Mayor considera que la libre apertura trasladaría a la autopista "problemas como los de los by-pass de València o Alicante, "masificados por el paso de camiones".
Abertis, la propia gestora de la AP-7 a través de su filial Aumar, también sugiere una propuesta intermedia, aunque en este caso más ambiciosa y de ámbito nacional: peajes 'blandos' en toda la red de autovías de España -incluidas también las que ahora no tienen-. "Ahora existe una oportunidad de definir un sistema sostenible y equitativo", indicó hace unos meses el presidente de Abertis, Salvador Alemany. "Con la disponibilidad presupuestaria es difícil que las vías de alta capacidad puedan ser gratuitas", agregó.
El dirigente subrayó además que España es un "isla" en el marco europeo en materia de autopistas y pago por uso. Según indicó, mientras en Francia e Italia el 80% de las vías de alta capacidad son de pago, este porcentaje se reduce en España al 21%.
En esta misma línea, el Instituto de Estudios Económicos de Alicante (Ineca) ha elaborado recientemente un estudio que también contemplaba la posibilidad de implantar un peaje 'blando' con bonificaciones a los residentes. Esta fórmula, según el estudio, permitiría seguir obteniendo un superávit con la explotación de la vía entre Alicante y València y, descontado el gasto de mantenimiento, liberaría hasta 270 millones de euros para destinar a inversiones en infraestructuras.
