ALICANTE. Àngel López es el director ejecutivo de la Plataforma Live, una plataforma público–privada abierta a entidades relacionadas con la movilidad sostenible, fundamentalmente vehículos eléctricos y de GNC. López estuvo la semana pasada en Alicante, participando en una jornada organizada por la Agencia Provincial de la Energía, dependiente de la Diputación, dentro de la iniciativa Pactos de Alcaldes para la obtención de ayudas para el clima y la energía, donde se abordó la cuestión del coche eléctrico.
López expuso en qué consiste la Plataforma Live, un acuerdo entre las entidades públicas privadas, para el desarrollo de la movilidad eléctrica en Barcelona y Cataluña. Según expone, es una iniciativa, que surge de la necesidad de que la movilidad eléctrica necesita de la cooperación de los operadores privados (fabricantes, distribuidores de energía, etc) y de las administraciones públicas en todos sus niveles. "Lo que trasladamos es sumar esfuerzos de estas entidades para desarrollar proyectos que por sí solos no podrían hacer. No pretendemos ser un lobby; lo que queremos es poner en común nuestros recursos para desarrollar proyectos que den un beneficio común para la movilidad eléctrica", explica. Esta alianza incluye, según dice, acciones transversales, como la promoción, la difusión (ferias) y la documentación, como la obtención de datos como el inventario de vehículos eléctricos. En cuanto a acciones más verticales, López destaca que Plataforma Live también hace la promoción de vehículos eléctricos en flotas privadas a grandes empresas (en concreto, a 96 firmas) para dar a conocer los beneficios de usar este tipo de coche; o la ayuda a los grandes municipios para redactar los planes de movilidad sostenible eléctrica. "Esto nos va a permitir -expone- disponer de una guía genérica para municipios grandes o mediados".
-¿Qué dificultad tienen los ayuntamientos para poner en marcha esos planes de movilidad eléctrica?
-El primer inconveniente es que no hay técnicos expertos. Los ayuntamientos tienen técnicos de movilidad, de medio ambiente, algunos tienen algún técnico de energía, pero para el vehículo eléctrico es una especialidad que está a medio camino entre la automoción, la energía, la movilidad y necesita la concurrencia de muchas tecnologías. Este es el primer obstáculo. En segundo lugar, no hay una guía para los municipios, y eso es lo que nos pasó a nosotros. Apenas hay referencias. Están los fabricantes y los distribuidores de energía, pero cada uno va hacía su campo. Los ayuntamientos no tienen un criterio al que atender, no tienen un técnico y los consultores que lo podrían hacer, se están creando en estos momentos. Por eso, desde Plataforma Live consideramos crear una guía porque era interesante para los municipios.
-¿Qué problemas legislativos existen?
-Cuando el ayuntamiento acaba convenciéndose de que debe hacer algo, el actual marco legislativo apenas le deja capacidad de actuación, más allá de lo que le ofrece la movilidad o la energía. La preservación del medio ambiente da un argumento de peso para que un ayuntamiento se implique en una estrategia de movilidad eléctrica. Es un campo que toca muchas competencias, no existe una en concreto. Un ejemplo lo son, por ejemplo, las electrolineras. No tiene las competencias, pero sí la argumentación para instalarlas. Esa es una barrera. Otra sería el presupuesto: la movilidad eléctrica no genera ingresos para un ayuntamiento. El consistorio debe asumir el coste, que es muy alto y que deben contar con el visto bueno de los interventores. La última barrera a considerar sería el tamaño del municipio: si no hay un municipio grande que tira de la comarca o de una región, pues un municipio de 20.000 habitantes hace cosas y no tiene el respaldo del grande, puede quedar algo simbólico. Es decir, que es necesario hacer planes estratégicos de movilidad eléctrica conjuntos.
-¿Qué sucede cuándo es un operador el que quiere instalarse en una ciudad o municipio? ¿Quién regula que se instale una empresas de motos o patinetes?
-Algunos de los segmentos, como las motos eléctricas compartidas o el car sharing eléctrico, tienen un éxito por causas un poco extrañas. Este sistema de coche compartido eléctrico es hoy por hoy es deficitario, pero hay unos intereses de marketing y de posicionamiento, de imagen y promoción, que compensa los déficits que pueden generar estas operaciones. Pero lo que está claro es que hay operadores privados dispuestos a gastar dinero y promover su negocio. Desde el punto de vista del ayuntamiento, lo que no hay que hacer es ser un pardillo, no ser ingenuo y tener en cuenta que estos sistema ocupan la vía públicas, las aceras, los aparcamientos, y lo que hay que es cómo regular sus servicios con otros más sostenibles del ayuntamiento, como el transporte público, la zona azul, el acceso a zonas peatonales o la distribución de mercancías. No debemos dejarnos llevar por estas ofertas, que tienen sus objetivos y beneficios, por muy eléctricas que sean. Se pueden promover este tipo de sistemas, pero hay que regularlos para que sean compatibles con el resto del ecosistema de transportes de una ciudad.
"Algunos de los segmentos, como las motos eléctricas compartidas o el car sharing eléctrico, tienen un éxito por causas un poco extrañas. Este sistema de coche compartido eléctrico es hoy por hoy es deficitario"
-¿Puede aportar ingresos a las arcas públicas?
-Hoy por hoy, no. Esos sistemas de alquiler, salvo contadas ocasiones por su estructura financiera, van a pérdidas. De partida no hay posibilidad de ingresos para un consistorio. Más bien al contrario, el ayuntamiento, con cautela, debe decidir que hace o deja hacer a estas empresas.
-¿Qué puede hacer un ayuntamiento para dar ejemplo con la política de impulso y promoción del coche eléctrico?
-La primera es mirarse su propio ombligo, no el de los demás. Lo primero es comprar coches eléctricos cuando renueva la flota. Son coches que serán rentables, y cuando el municipio es más pequeño, más lo serán. Cada ayuntamiento lo puede analizar y seguro que siempre hay vehículos que se puede comenzar a electrificar. Por ejemplo, el coche del alcalde: no tiene porque ir en un súper Audi A8. Lo que no puede hacer un consistorio es dar lecciones, sino aplicarlas él mismo y hacer un plan de renovación de su flota. Y una vez has actuado, ya puedes comenzar a solicitar cambios en otras flotas cautivas sobre las que el consistorio tiene mucho control, como por ejemplo, las empresas de distribución de mercancías, le puedes poner condiciones o dar ventajas. El siguiente paso es exigirlo a los concesionarios municipales, sobre todo, aquellos que tiene un contrato de larga duración. Todos los vehículos ligeros que deben estar al servicio de un ayuntamiento durante más de cuatro años ya son rentables a la larga si son eléctricos, mucho que el vehículo de combustión.
-¿Quién debe regular sobre los patinetes eléctricos?
-Es un tema novedoso, del que vamos detrás. Nosotros elaboramos una ordenanza de vehículos eléctricos personales. Y la DGT está bastante de acuerdo con la clasificación que hemos hecho. Hay una serie de vehículos que asimilamos a la marcha a pie, a caminar, que son limitados de velocidad y deberían circular por la acera. Pero con el patinete eléctrico o segway, todo eso que es motorizado, de 25 kilógramos de peso y que corre hasta 25 kilómetros por hora, lo estamos asimilando a la bicicleta y lo encajamos en el carril bici, pero lo que prohibimos que circule por la calzada con los vehículos generales. Pero como te he dicho vamos corriendo detrás de las novedades tecnológicas que se producen. Creo que es la mejor propuesta de ordenación que existe en la actualidad; es decir, asimilar cada vehículo, según su peso y velocidad, a la marcha a pie, a la bicicleta o al vehículo convencional.
Àngel López
