Hasta 17 céntimos más por mascarilla: así pagamos la saturación logística en el material de protección

VALÈNCIA. La feroz competencia entre países por conseguir material de protección contra el coronavirus ha provocado el colapso del mercado de material sanitario mundial. El crecimiento exponencial de la demanda y el hecho de que prácticamente toda la producción esté concentrada en China ha generado todo tipo de situaciones, desde la incautación forzosa o el desvío de cargamentos en las escalas, hasta el envío de materiales defectuosos y, por descontado, un crecimiento exponencial en el precio de marcarillas, guantes, respiradores, monos de protección o pruebas de detección del Covid-19.

Gran parte de ese coste es atribuible al envío y el almacenamiento de esos materiales. La saturación de este mercado no solo ha puesto a prueba la capacidad de las infraestructuras y de los grandes operadores logísticos mundiales, sino que ha disparado los importes de las operaciones de carga aérea a niveles desconocidos.

Por lo tanto, la dependencia mundial del mercado chino se paga. En concreto, los dos o tres dólares por kilo que habitualmente se abonan por la carga aérea se han disparado hasta los 15 dólares por kilo. La repercusión de ese incremento en el precio final de los elementos de protección es, por lo tanto enorme. En el caso concreto de una mascarilla, por ejemplo, la repercusión directa ha pasado de los 0,025 dólares en la situación previa al Covid-19 a los 0,19 dólares (unos 0,17 euros) que los usuarios pagan actualmente.

Así lo expuso este martes Belén Carratalá, directora comercial de Grupo Tiba, el transitario contratado por la Generalitat para el traslado del material sanitario comprado en China, durante un webinar sobre los cambios que la crisis del coronavirus provocará en la logística mundial.

Carratalá expuso con claridad cómo esa dependencia provoca un "sufrimiento de origen" que colapsa la salida de material, complica los trámites aduaneros y obliga a redoblar esfuerzos a los operadores. Actualmente, traer material en un barco desde el puerto de Shanghai hasta que un hospital de València lleva hasta 42 días entre trámites aduaneros y el propio traslado, un plazo incompatible con la urgencia que impone la crisis sanitaria.

El plazo se reduce considerablemente en el caso de los vuelos charter, la alternativa por la que ha optado la Generalitat y otros gobiernos regionales para resolver la falta de material de protección para su personal sanitario. Con estos tránsitos directos, los 14 días que implicaría llevar la carga en un avión regular se reducen a la mitad en el caso de los vuelos especiales.

"Hay una guerra entre países para conseguir estos aviones charter", expuso la directiva del operador logístico. Hasta tal punto es así que los operadores han tenido que reconvertir aviones de pasajeros en cargueros, con los asientos cubiertos para protegerlos y los bultos alojados en la cabina además de en la bodega.

La situación se complica todavía más ante la drástica reducción de los vuelos de pasajeros. Según Carratalá, la mitad de la carga aérea que se mueve en el mundo va en las bodegas de las rutas regulares comerciales, las cuales hoy en día se han reducido nada menos que un 70% por la pandemia. Con lo cual, el problema no es solo la producción del material, sino cómo traerlo porque los charter no dan abasto para cargar todo el material que se compra a China.

Los tiempos de espera medios para acceder a la terminal de carga aérea de Shanghai, uno de los principales puntos de salida, son actualmente de 72 horas. "Aunque las mercancías están preparadas, muchas veces luchamos contra factores externos porque los camiones pasan hasta cuatro días en cola y a veces cuesta mucho localizar las mercancías en los aeropuertos. Nosotros hemos duplicado el personal de almacenes para intentar minimizarlo", explicó Carratalá.

La necesidad de garantizar la calidad

Además de los costes, el principal problema que los operadores logísticos sufren hoy en día es el endurecimiento de los procesos de aduanas en China ante las dudas que han surgido sobre la calidad de algunos de los materiales exportados.

Según explicó la responsable de Tiba, desde el 1 de abril han cambiado cuatro veces las normas en aduanas. "Muchas fábricas han tenido que dejar de vender porque el gobierno chino obliga a obtener un nuevo certificado sin el cual la mercancía no puede salir de China", detalló.

El caos provocado llega hasta el punto de que incluso cargas que ya estaban de camino a los aeropuertos de salida han sido retiradas a mitad de traslado. Ello explica que algunos de los aviones contratados hayan volado medio vacíos. "La situación es de mucho sufrimiento", resumió Carratalá.

Una vez en destino, el mayor problema viene impuesto por la máxima urgencia que implica la necesidad de compra inmediata. Ello ha llevado a que algunos importadores no verificasen la documentación a tiempo y algunos países como España han sufrido el envío de material defectuoso.

Ante ello, la responsable de Tiba destacó la exigencia por parte de los compradores de comprobar la documentación, el empaquetado y la situación de las fábricas, una tarea que la Generalitat ha encargado al grupo logístico de origen valenciano.

La "locura" continuará a corto plazo

Tanto el Gobierno de España como el Consell han manifestado en varias ocasiones su intención de dotarse de una industria para la producción propia de determinados artículos estratégicos para no depender del exterior en próximas crisis. Sin embargo, mientras eso llega, la Comunitat y el resto de regiones tendrán que seguir pagando un sobrecoste extraordinario para hacer acopio de material, ya que la "locura" en el mercado logístico mundial va a continuar en mayo.

De hecho, según explicó la directiva de Tiba, conforme se vayan incorporando aviones de pasajeros bajará el precio de los fletes, pero las terminales logísticas aéreas aún seguirán colapsadas este mes. La posibilidad de que las autoridades chinas continúen realizando cambios en la normativa es otro elemento de incertidumbre inmediato. Frente a todo ello, la Generalitat ya contempla recurrir al transporte marítimo para gestionar el abastecimiento a medio plazo.

La Comunitat tendrá reservas estratégicas de material

En este momento, el material que llega desde China se almacena en Feria Valencia, reconvertida en almacén centralizado del material adquirido por la Generalitat. Pero esa solución provisional puede convertirse en definitiva si prospera la intención de la Generalitat de crear reservas estratégicas de material sanitario para las cuales necesita espacio.

Según explicó el conseller de Política Territorial, Arcadi España, durante su intervención en este seminario web la nueva realidad tras la pandemia de la Covid-19 requiere disponer de existencias de material sanitario de forma permanente para casos de crisis, como ya sucede en otros países como Finlandia. "Es de sentido común dotarnos de este tipo de almacén", aseguró el conseller.

Durante la pandemia, la reducción del movimiento de bienes y personas ha puesto a prueba las cadenas tradicionales de suministro que abastecían los mercados, y a juicio de España también "ha evidenciado la rigidez de nuestro sistema de transporte y de logística" "Ambos se han erigido más que nunca como sectores esenciales para garantizar el suministro de bienes a la población y también de material sanitario en esta crisis".

En consecuencia, abogó por un sistema de transporte "eficiente, próximo, respetuoso con el medioambiente y sobre todo versátil para hacer frente a cualquier imprevisto, crisis sobrevenida o a un hipotético rebrote de la crisis sanitaria".

En el seminario Transporte y logística en tiempos de COVID-19 organizado por la Cátedra Transporte y Sociedad participaron también l presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo; el comisionado del Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira; la representante de CEO Walter's Dones Pepa Torres; y la eurodiputada del grupo Socialistas y Demócratas Inmaculada Rodríguez Piñeiro. Actuó como moderador el director de la Cátedra, Tomás Ruiz.

Toledo pronosticó una caída próxima del 10% como mínimo en el tráfico portuario mundial tras la crisis del coronavirus. "No es nada desdeñable. Tenemos que pararnos a estudiar cómo proteger al sector logístico porque esta crisis ha puesto de manifiesto la necesidad de que tenga un mecanismo perfectamente engrasado. Es fundamental repensar como ha de adaptarse la logística al nuevo escenario al que nos enfrentamos", manifestó el responsable de Puertos del Estado.

Por su parte, Josep Vicent Boira centró su exposición en analizar el cambio sustancial que se avecina en las cadenas de valor a las que la logística tiene que servir. "Van a surgir nuevas áreas territoriales como consecuencia de la globalización de la media distancia, explicó.

Boira dijo que una de las lecciones que deja la pandemia es la imprevisibilidad y la necesidad de construir un sistema de transporte mas versátil y resiliente. "Hay que apostar por la multimodalidad; no es normal que el trafico por carretera represente el 95% del tráfico de mercancías por carretera en España en contraste con otros países de Europa, en los que el ferrocarril supone hasta el 70%", destacó. Por ello, propuso un plan para la multimodalidad real en la que cada medio "haga lo que hace más eficazmente".