Adif vuelve a dejar El Altet fuera del Corredor Mediterráneo en su revisión para 2022

ALICANTE. Un aeropuerto internacional que este año superará los 13 millones de usuarios sin conexión ferroviaria directa con su entorno. El único de toda Europa con más de 6 millones de pasajeros anuales en estas condiciones (en realidad, en todo el Mediterráneo su situación solo es análoga a la terminal de Marrakech). Y, por lo que parece, el Ministerio de Fomento está dispuesto a persistir en la anomalía. 

Según desveló ayer el presidente del Instituto de Estudios Económicos de Alicante (Ineca), Perfecto Palacio, Adif no tiene previsto incluir la conexión con el aeropuerto de Alicante-Elche en su propuesta de revisión del trazado del Corredor Mediterráneo, que ya está preparando para cuando se abra el periodo de aportaciones en el año 2022. La red básica está cerrada hasta ese momento, pero en cinco años podrán incorporarse 'añadidos' al trazado original, y una de ellas será previsiblemente la de la variante de Torrellano (el Corredor Mediterráneo no une directamente Alicante y Elche, sino que pasa por el nudo de La Encina). Pero sin el aeropuerto.

Una situación más que llamativa, si se tiene en cuenta que el trazado de Cercanías que debe convertirse en la variante del Corredor (construir el carril extra de ancho internacional y electrificarla) pasa a tan solo 800 metros de un aeropuerto internacional que lleva tres años consecutivos creciendo dos dígitos, y que es la principal puerta de entrada a la Comunitat Valenciana. "Si no se dibuja ese tramo en estos momentos, corremos el riesgo de que no se haga nunca", advierte Palacio, "a pesar de que tiene un potencial de 13 millones de clientes". "Nadie va a desmontar una infraestructura recién construida (en referencia al futuro trazado del Corredor Mediterráneo por la variante Alicante-Elche) para añadir un ramal si no se hace desde un primer momento".

El presidente de Ineca y el profesor de la Universidad de Alicante (UA) Armando Ortuño, autor de la propuesta, han tenido una reunión hace pocos días con el secretario autonómico de Obras Públicas, Josep Vicent Boira ("la 'cara' del Corredor Mediterráneo en la Comunitat") para plantearle esta inquietud y otras, resumidas en cuatro propuestas sobre el trazado que Ineca espera que las instituciones hagan suyas, para incorporarlas a la citada revisión. "Aunque faltan cinco años para que se abra el proyecto, en Europa ya han comenzado las negociaciones, porque en Bruselas se negocia a muy largo plazo, y el Ministerio de Fomento es el único interlocutor". Así que hay que convencer a Íñigo de la Serna.

Lo que propone Ineca es que, dado que hasta 2022 no se podrá optar a fondos europeos para esta variante, sea el propio Ministerio quien asuma las obras de algunas de sus fases, para poder comenzarlas cuanto antes. En este sentido, para facilitar la asunción de sus propuestas en tiempos de ajustes presupuestarios, "hemos dividido el trazado de la variante en fases, para reducir la inversión necesaria", según Ortuño. La conexión con El Altet costaría solo 50 millones (el trazado completo está valorado en 250 millones). 

Cabe recordar que el proyecto de la variante de Torrellano está aprobado por el Ministerio de Fomento desde hace más de 7 años (el titular de la cartera era aún un ministro socialista), pero la ejecución se paralizó por la crisis económica, y hasta ahora no se había vuelto a saber nada. Que Adif esté ya estudiando incorporarlo a la revisión del Corredor Mediterráneo es una buena noticia, pero resulta incomprensible que nadie haya sugerido hasta ahora aprovechar la variante para que El Altet deje de ser el único aeropuerto con más de 6 millones de pasajeros que no tiene tren.

Algo parecido sucede con la zona franca, si bien en este caso se trata solo de un proyecto que aún no ha tomado forma. Pero el día que se construya, si se construye, se encontrará con que no tiene forma de conectar con el Corredor Mediterráneo, que es uno de los principales alicientes para que una empresa exportadora se instale en ella, junto a la fiscalidad. El proyecto actual de Corredor Mediterráneo y la variante de Torrellano que puede incluirse en 2022 contemplan que el tren pase por la provincia, pero no que las mercancías se puedan subir a su paso. En realidad, el único intercambiador que existe planificado en toda la provincia es el del puerto de Alicante.

Por este motivo, Ineca propone a la Conselleria y el Ministerio plantear en Europa la construcción de tres intercambiadores en la provincia: uno en Villena, otro en l'Alacantí y otro en la Vega Baja, de forma que las empresas de la provincia tengan distintas alternativas para abastecer de mercancías los trenes que circulen por el Corredor. "Murcia planteó un intercambiador, y ya está aprobado, presupuestado y ejecutándose", explica Palacio. "Pero Alicante no planteó ninguno". La Unión Europea abre cada año, entre noviembre y enero (hasta 2020), el plazo de solicitudes para fondos CEF (del programa 'Conectar Europa'), que ve con buenos ojos la construcción de estos intercambiadores.

"Construir un intercambiador sin zona logística anexa supone una inversión de 20 a 25 millones de euros", explica Ortuño, "lo que equivale a construir un kilómetro y medio de Alta Velocidad, aproximadamente". "Además, la Unión Europea es muy receptiva a estos proyectos, porque suponen poca inversión y no contemplan construir zonas logísticas que luego se han quedado vacías, pagadas con fondos europeos", añade. Lo bueno, en este caso, es que la Conselleria ya tiene en marcha un estudio sobre intercambiadores en toda la Comunitat. Se trata de que incluyan algunos en Alicante, antes del próximo noviembre.

Ineca propone además una novedad que supondría toda una ventaja competitiva: que uno de esos intercambiadores, el de San Fulgencio, tenga un sistema de 'Ferroutage': es decir, una rampa que permita a los camiones 'subirse al tren' y recorrer por ferrocarril el trazado del Corredor, para bajarse en cualquier punto de Europa al que se dirijan. De momento, este sistema aún no se ha implementado en España, y nuestros camiones tienen que desplazarse por carretera hasta la frontera con Francia (el ferroutage cae del lado francés, obviamente, por el ancho internacional de la vía) para usarlo. Esta propuesta supone alguna complicación más, pues habría que revisar los gálibos de los túneles.