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un estudio defiende su rentabilidad económica y social

El centro logístico de la Vega Baja es viable, pero necesita una inversión pública de 20 millones 

5/11/2017 - 

ALICANTE. El proyecto del intercambiador logístico de la Vega Baja ya está en el Ministerio de Fomento. Un grupo de alcaldes de la comarca, tanto del PP como del PSPV, junto a la Cámara de Orihuela, la Diputación de Alicante, y el subdelegado del Gobierno en Alicante, José Miguel Saval y lo presentaron este viernes al secretario general del ministerio, Manuel Niño. Los alcaldes, la Cámara de Comercio de Orihuela y la Asociación de Empresarios de la Vega Baja (Asemvega), de acuerdo con el estudio elaborado por el profesor Armando Ortuño de la Universidad de Alicante, exponen que la infraestructura, que se ubicaría en el término municipal de San Isidro, junto a las actuales vías del tren, "es viable tanto económica como socialmente". El proyecto también cuenta con el respaldo de entidades como Elche Parque Empresarial y los ayuntamientos del Baix Vinalopó.

Ahora, el informe debe ser presentado ante la Conselleria de Infraestructuras, que podría aportar financiación con fondos europeos, tal y como se está ejecutando la reanudación de las obras del túnel de la Serra Grossa, del TRAM de Alicante. Pero con anterioridad, se debería firma un protocolo de colaboración entre el Ministerio de Fomento y la Generalitat con todos los detalles de este proyecto y la autorización de ese intercambiador a la red AVE.

El estudio, en el que también han participado los ingenieros Vicente Mateu y Jairo Casares, recoge un modelo de explotación y un estudio financiero pormenorizado tomando como base el informe anterior, presentado en 2016, y que se denominaba Estudio de
viabilidad técnica, económica y ambiental de un intercambiador carretera-ferrocarril en el sur de la Comunidad Valenciana. 
Del análsis de ese coste-beneficio económico o social realizado en este estudio previo, se obtuvo un valor neto financiero (VAN) positivo de más de 187 millones de euros y una rentabilidad social del proyecto (TIR) a 30 años, que es de 19,52%.

A juicio del profesor Ortuño, el proyecto es viable desde el punto de vista social pero requerirá de financiación pública puesto que el VAN financiero del Intercambiador estimado en este trabajo ha sido negativo (-18,7 millones de euros). Para la formulación del modelo de negocio, en primer lugar, se ha definido el área de influencia del Intercambiador (Vega Baja y Baix Vinalopó) y se han analizado aquellos sectores productivos que generan una mayor demanda de tráfico en el área de influencia (norte de la Vega Baja y sur del Baix Vinalopó), entre los que destacan el sector agroalimentario (40%) y los productos manufacturados, como el calzado, fundamentalmente (30%).  

Sobre su operatividad, se opta por un modelo combinado carretera–ferrocarril y una esperada evolución positiva unido al crecimiento esperado de la cuota modal del ferrocarril en el transporte de mercancías, en tanto en cuento se ponga en marcha el Corredor Mediterráneo.

Así, se esperan que este intercambiador de la Vega Baja pueda mover unos 14.000 contenedores y 280 trenes en el primer año de funcionamiento –contemplado para año 2021 – llegando hasta los 130.000 contenedores y 2.500 trenes al final del periodo de estudio, el año 2049, según figura en el estudio.

Coste de las obras

Según las estimaciones realizadas que figuran en el estudio, el proyecto del intercambiador de la Vega Baja requiere una inversión pública de unos 19,4 millones de euros. Así pues, "a partir de esta aportación pública, ya no sería precisa la participación de entes públicos para su funcionamiento y operación, pues se apuesta en este trabajo por una participación del sector privado -concesión administrativa- por las mayores economías de escala que podría conseguir un operador logístico internacional frente a una explotación por parte del sector público".

Transporte combinado

El modelo del intercambiador logístico está basado en el transporte combinado por el ahorro de costes que supone frente al transporte íntegro por carretera actual. En cuanto al rendimiento financiero, el resultado del mismo sería de unos 6 millones de euros, lo que prueba, a juicio del autor del estudio, "la suficiente rentabilidad que obtendría un operador logístico internacional y la viabilidad del modelo de negocio".

La propiedad del Intercambiador sería pública y la explotación podría realizarse mediante una empresa pública constituida a tal efecto. Sin embargo, la tendencia actual, según el estudio, "es que la terminal pueda ser concesionada", como ya se ha apuntado con anterioridad. Dentro de la concesión se aboga por un operador logístico internacional por varias razones: puede integrar la oferta de todos servicios necesarios para dar respuesta al transporte puerta a puerta y con la incorporación del ferrocarril puede obtener una mayor rentabilidad. De igual manera, la empresa de logística internacional puede centralizar la carga en el Intercambiador para alcanzar el volumen contenedores suficiente que le proporcione la mayor rentabilidad con los servicios ofertados y, además, aporta más experiencia necesaria ante un flujo altamente internacional.

En cuanto al sistema de explotación, contempla el transporte convencional de contenedores aunque en un futuro se prevé la posibilidad de la incorporación a las futuras Autopistas Ferroviarias, para lo cual se ha previsto un espacio para la posible implantación de este sistema. De igual forma, se prevé el funcionamiento de carga en tren completo frente al tren pasante para lograr la máxima eficiencia y rentabilidad en el transporte.

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