TORREVIEJA.- Hay tradiciones que pueden viajar. Una habanera, dice Vicente Martínez, «se puede cantar en Cuba o en cualquier otro rincón del planeta». Pero un barco de sal no, «si desaparece aquí, desaparece». Los barcos de sal son, literalmente, embarcaciones en miniatura recubiertas de cristales de sal que se forman dentro de la conocida Laguna Rosa de Torrevieja. No es decoración ni truco: la sal se adhiere y solidifica sobre la estructura siguiendo un proceso que mezcla, a partes iguales, la habilidad de la mano artesana y el capricho de la naturaleza.
Pese a su fragilidad, los barcos de sal de Torrevieja recorren el mundo gracias al Certamen Internacional de Habaneras y Polifonía (que concluyó este sábado), donde los galardonados los reciben como trofeo llevándolos consigo a multitud de países. Son también el regalo institucional por excelencia: las personalidades que visitan la ciudad se llevan uno. Cada pieza que sale de Torrevieja es, así, un pequeño embajador de un oficio que no se practica en ningún otro lugar.
Un oficio en riesgo de quedarse sin relevo
Hubo un tiempo en que esto era cosa de muchos. «Antes todo el mundo podía entrar y salir» de las salinas, «no había problema», recuerda Martínez, al tiempo que explica que en la actualidad el acceso lo controla la empresa que gestiona la actividad salinera en la laguna. Antaño numerosos salineros dedicaban sus ratos a montar sus barquitos, y cada año se celebraba un concurso de barcos de sal que dejaba piezas memorables. Pero aquellos artesanos fueron falleciendo y nadie ocupaba su lugar. El relevo, sencillamente, no llegó.
Actualmente quedan apenas dos artesanos tradicionales: Miguel Pérez Muñoz, ‘el Gavilán’, y Manuel Sala Campos, ‘Pijote’. Ambos son ya mayores. Vicente explica que Manolo ronda los ochenta años y, como es natural, hace tiempo que desearía dejarlo. Miguel es más joven y goza de buena salud; le apasiona el trabajo, pero también acusa el cansancio y le gustaría descansar. Dos personas mayores sosteniendo, entre las dos, una tradición que de otro modo se perdería.
Cuando el Ayuntamiento tomó conciencia del problema, decidió actuar de la única manera que podía frenar la sangría: creando una escuela. De eso hace ya cinco años.
La escuela: de catorce alumnos a más de cuarenta
La iniciativa partió del Instituto Municipal de Cultura Joaquín Chapaprieta y echó a andar hace un lustro con un puñado de alumnos —catorce, quizá diez— en sus primeras clases. Hoy la escuela supera ya los cuarenta inscritos. La dirige el propio Vicente Martínez, que ejerce a la vez de maestro, de archivero del oficio y de guardián de su memoria.
El perfil de quien se acerca a las aulas sorprende. Buena parte del alumnado es gente de cierta edad que acude a pasar el rato, a fabricar barcos y a descubrir un mundo que les resultaba próximo y, al mismo tiempo, desconocido. Muchos llegan movidos por la curiosidad de saber cómo se hace realmente un barco de sal. «Algunos pensaban que a lo mejor los llenábamos de cola blanca y les echábamos sal por encima», cuenta Martínez entre risas. La realidad del proceso, mucho más sutil y dependiente de los elementos, suele dejarlos boquiabiertos.
Hay un dato que define el aula: en torno al 95 % del alumnado son mujeres. En una clase de veinte personas puede haber un único hombre. La consecuencia es casi poética: si el oficio sobrevive, lo más probable es que la próxima gran artesana del barco de sal sea, precisamente, una mujer. El relevo generacional vendrá acompañado, de paso, de un relevo de género.
También asoman, tímidamente, los más jóvenes. Este año se ha apuntado un chaval de origen ruso, un estudiante de sexto curso que, según describe Martínez, es «un filigrana»: la madre le ha enseñado fotografía, trastea con la electrónica y está entusiasmado con el oficio. Es la clase de chispa que la escuela trata de prender, aunque no resulta fácil: «La gente joven no está por la labor de las manualidades», lamenta Vicente.
La puerta, en todo caso, está abierta de par en par. No hace falta estar empadronado ni cumplir requisito alguno: cualquier persona con curiosidad puede entrar. El alumnado es casi en su totalidad español, con alguna excepción puntual —una señora francesa, una vecina de origen indio «prácticamente española»—, pero la filosofía es clara. De lo que se trata es de dar a conocer el oficio, de que salga de Torrevieja y de que el mundo sepa que existe.
Modelos navales con historia
El taller tiene dos aulas separadas para dos grupos y una zona de trabajo donde se corta y se prepara todo el material. Allí nacen las quillas, los distintos tipos de cascos y los modelos que luego pasarán por la laguna. Y aquí Martínez introduce un matiz que eleva el oficio por encima de la simple manualidad: no vale cualquier barco.
El maestro se documenta en libros con fotografías de embarcaciones históricas de Torrevieja, buscando modelos de veleros con fidelidad histórica, barcos que tengan una historia que contar. Recita sus nombres como quien nombra a viejos conocidos: Recuperar esas embarcaciones es, en el fondo, recuperar la memoria marinera de la ciudad.
Porque Torrevieja tuvo una de las mayores flotas de veleros del Mediterráneo. Sus marineros estaban muy bien valorados, se manejaban con destreza y el puerto llegó a aparecer en las fotografías repleto de embarcaciones. «Eso se ha perdido todo», constata Martínez. Cada barco de sal que reproduce un velero de aquella flota es, a su manera, un pequeño acto de rescate.
Cómo se hace un barco de sal
El proceso arranca con la quilla. Todo lo que va a montarse debe forrarse en tela de algodón, porque será esa tela la que después agarre la sal. La madera sirve para la quilla; las piezas curvas del casco se moldean con ballena —varillas de plástico flexibles y resistentes usadas en lencería—, y los detalles, con palillos de los que se usan en la cocina. Antiguamente, donde hoy va la ballena se empleaba esparto —o caña, o madera—, pero recoger esparto está hoy prohibido, así que el artesano se adapta a los materiales disponibles. El resultado, asegura, es el mismo.
Hay una regla de oro: nada de metal. Una vez recubierta la estructura con la tela, da igual lo que lleve debajo… salvo el metal, que la sal corroe y oxida sin remedio. Pieza a pieza se va forrando el armazón, se montan los mástiles y se completa el modelo. En la zona de taller, una máquina corta las quillas a partir de bloques de madera; se marca el barco, se perfila en la lijadora y la pieza pasa a la mesa de montaje. Lo que tienen entre manos los tres —los dos veteranos y el maestro— es tanto modelismo naval como preparación para lo que vendrá después.
Y lo que viene después no depende del artesano, sino de la salina. Aquí el oficio deja de ser solo manual para convertirse en una negociación con los elementos. «Nosotros hacemos una parte y la naturaleza hace la siguiente», explica Martínez. La tarea del artesano es proporcionar la estructura y las condiciones; el cuaje de la sal lo ejecuta la laguna.
Para que ese cuaje sea bueno hacen falta varios factores a la vez: una concentración de unos 270 gramos de sal por litro, calor y, sobre todo, viento de levante. Cuando el barco se sumerge y se saca del agua, es el viento el que hace el trabajo fino. ¿Por qué el levante y no otro? No hay fórmula química detrás, sino décadas de ensayo y error. «A lo largo de cuarenta, cincuenta, sesenta años se han dado cuenta de que es el mejor viento que hay». Era todo prueba y error: meter barcos, ver cuáles salían bien y cuáles mal, y deducir qué los diferenciaba. Así se fue fijando el saber.
El mecanismo es casi hipnótico. El viento bate la superficie de la laguna, la agita y mantiene la sal en suspensión; esa sal flotante se va pegando a la tela de algodón como si una impresora fuera depositándola, formando cubos perfectos que se adhieren unos a otros. Cuando las condiciones son las idóneas, los cubos encajan a la perfección. Cuando no, el cubo sale defectuoso, no acopla con el siguiente y la pieza se suelta o crece en formas irregulares.
El levante, además, debe comportarse. Si el barco se mete con viento y este amaina durante la noche, a la mañana siguiente la pieza puede amanecer erizada de púas, como un erizo de mar. Entonces toca limpiarla a brocha —«un trabajazo»— o lavarla y empezar de cero. Lo ideal es disponer de levante sostenido; este año, lamenta el maestro, solo lo tuvieron semana y media o dos semanas.
Una ventana de tiempo cada vez más estrecha
Los barcos se cuajan entre primavera y verano, idealmente en mayo y junio. A partir de julio, con la subida de las temperaturas, la evaporación se dispara, el nivel de la laguna baja y la sal se vuelve demasiado fuerte. Esa ventana, ya de por sí breve, se ha complicado en los últimos años: Martínez admite que han encadenado «dos años muy malos» porque las condiciones no acompañaron. Ha tenido que rescatar barcos del año anterior, retirarles la sal con agua dulce y volver a meterlos en la laguna para repetir el proceso. Por eso ni siquiera lleva ya la cuenta de cuántos barcos cuajan cada temporada.
La paciencia es parte del oficio. Un barco no se fabrica en una tarde: una vez montada la estructura «en tabla», lista para llevar a la laguna, pueden pasar unos dos meses hasta que la pieza está terminada. El tiempo de montaje depende, además, de la habilidad del artesano y de la complejidad del diseño. Modelismo primero; laguna después.
Mucho más que barcos
El taller, de hecho, ya no produce solo veleros. En las estanterías conviven piezas que retratan la Torrevieja que fue y la que es; desde la Chapina, el primer escenario del Certamen de Habaneras, pasando por el Tintero —aquel bar de la playa del Cura, hoy desaparecido salvo por un pilar, llamado así porque allí teñían las mujeres las redes—, reproducido en sal antes de que también se borre del paisaje; sin olvidar la fauna vulnerable del mediterráneo como la tortuga boba.
También realizan encargos particulares como una réplica de la Torre de la Horadada para el municipio vecino; coronas de sal para proyectos de fin de carrera, letras con el nombre de una niña recién nacida, o lienzos preparados con un fondo rosado sobre los que una pintora plasmará la laguna rosa de Torrevieja.
Hay en todo ello una vocación de archivo. Martínez piensa en el futuro museo que la ciudad quiere construir y en lo valioso que sería conservar allí estas piezas, un lugar en el que mantener viva la tradición del barco de sal en una ciudad que cambia deprisa.
