Baleària ha presentado este miércoles sus resultados anuales. Y los números no pueden ser más excepcionales: una cifra de negocio de 800 millones de euros, un 16% más; un ebitda que también crece casi un 20% y un resultado neto de 62 millones, que representa un 152% más que el ejercicio anterior. La clave de todo esto, el incremento de las líneas con el norte de África, especialmente con Argelia, de la que hay nuevas conexiones tanto desde Valencia como desde Barcelona, y Marruecos, fruto de la estrenada concesión Tarifa-Tánger, puesta en marcha este año. De esta manera, a la espera de que Competencia valide la operación de compra de Armas Trasmediterránea, el Magreb va camino de convertirse en el principal mercado de la naviera con base en Dénia, por delante de Baleares, donde ya es líder, tanto en pasajeros como en mercancías.

A priori, todo parece que va sobre lo planeado, pero el visto bueno a la operación de Armas Trasmediterránea por parte de las autoridades de Competencia se está retrasando más de lo debido y está generando problemas en la compañía, como ha reconocido el propio Adolfo Utor. Cada día que pasa, Armas y sus buques se deterioran más; algunas líneas dejan de atenderse y el servicio puede resquebrajarse todavía más ante un competidor consolidado, Fred Olsen.

Pero no solo las líneas de pasajeros entre las islas Canarias se están convirtiendo en un quebradero de cabeza para Baleària. En principio, además de tomar posesión de esas líneas y ponerlas en orden —con la amenaza de reputación que pueden generar cada día que pasa por el deterioro del servicio—, la operación de compra con Armas supone, además, reordenar los tráficos de mercancías entre la Península y las Canarias. Y aquí es donde está la gran batalla, no solo con otros operadores, sino, en teoría, entre amigos, como el propio Adolfo Utor y Vicente Boluda.

En la actualidad, Baleària explota la línea Huelva-Canarias, con Fred Olsen como socio. Armas lo hacía desde Cádiz. Como consecuencia de la reordenación propuesta a Competencia —para evitar monopolizar dos líneas y lograr el visto bueno de las autoridades—, la compañía con base en Dénia ha ofrecido romper la alianza con Olsen y operar desde Cádiz. El gesto tiene dos derivadas: la línea de Huelva está considerada como libre mercado, mientras que la de Cádiz es de servicio público. ¿Y quién opera en Cádiz? Boluda. ¿Y cuál es la principal base de Boluda en Cádiz? El transporte logístico de Mercadona con las Canarias, lo que ya gestiona Baleària en Baleares.

Así está el campo de batalla: dos empresas valencianas en la pugna por los tráficos de mercancías con Canarias, lo cual no deja de ser la segunda parte de la pugna por el tráfico interpeninsular de las Islas Afortunadas. En la primera parte, Boluda y empresarios canarios también presentaron oferta por Armas, pero finalmente fue Baleària la que se llevó el gato al agua.

Y en esas está Baleària, en un triple salto: esperando poder tomar el control de Armas, en situación de plena supervivencia (vendiendo embarcaciones para poder operar); que Competencia no solo le autorice el tráfico local, sino que dé el visto bueno a la alternativa de Cádiz para las mercancías, y que no le trastoque las líneas en el mar de Alborán, donde, a priori, tiene una posición óptima. La jugada supone crecer, de una tacada, un 50%: de 800 millones de facturación a 1.200; de 3.100 trabajadores a 4.600; y de una deuda de 650 a 1.000 millones. A cualquiera le daría vértigo. A Adolfo Utor, no.