La posibilidad de navegar entre Asia y Europa a través del Ártico vuelve periódicamente a plantear una misma pregunta: ¿puede la Ruta Marítima del Norte convertirse en una alternativa real al Canal de Suez y, por extensión, al gran corredor marítimo que atraviesa el Mediterráneo?
La Ruta Marítima del Norte, que discurre a lo largo de la costa ártica rusa, sigue ganando importancia estratégica y comercial, pero su peso continúa siendo reducido si se compara con las grandes arterias del comercio marítimo mundial. En 2025, el volumen de carga transportada en tránsito por esta ruta alcanzó los 3,2 millones de toneladas, según los datos comunicados por la corporación rusa Rosatom y recogidos por el Centre for High North Logistics.
La cifra supone un ligero aumento respecto a 2024, cuando el tráfico en tránsito superó los tres millones de toneladas, pero continúa siendo una magnitud muy alejada de los aproximadamente 464 millones de toneladas que transitaron por el Canal de Suez durante el mismo periodo.
La diferencia de escala es, por tanto, evidente.
En la temporada de navegación de 2025 se registraron 103 viajes en tránsito por la Ruta Marítima del Norte, realizados por 88 buques diferentes. La navegación de esa temporada se extendió aproximadamente durante cuatro meses y medio, desde finales de junio hasta mediados de noviembre.
Estos datos permiten poner en contexto la creciente atención que recibe el Ártico como posible vía alternativa entre Asia y Europa. La ruta existe y su utilización comercial avanza, pero todavía está muy lejos de manejar volúmenes comparables a los de Suez.
Los riesgos de navegar por el norte
La distancia no es el único factor que determina la viabilidad de una ruta marítima.
El informe Safety and Shipping Review 2026, elaborado por Allianz Commercial, sitúa la resiliencia operativa como uno de los grandes retos actuales del transporte marítimo. El sector afronta un escenario marcado por una mayor incertidumbre, riesgos geopolíticos y disrupciones de las rutas tradicionales, en el que las compañías deben prestar más atención a la seguridad y a la capacidad de respuesta ante incidentes.
En el caso del Ártico, esas dificultades adquieren una dimensión específica.
Las condiciones climáticas extremas, la presencia y evolución del hielo y la limitada infraestructura disponible en buena parte de la región hacen que una avería o un incidente pueda tener consecuencias especialmente complejas. La capacidad para realizar reparaciones, prestar asistencia o desarrollar operaciones de búsqueda, rescate y salvamento no es comparable a la existente en las grandes rutas marítimas tradicionales.
Los problemas de maquinaria, además, constituyen uno de los principales riesgos de la navegación marítima. El informe de Allianz señala que los daños o fallos de maquinaria fueron la principal causa de los incidentes registrados globalmente en 2025, con 1.505 casos, más de la mitad de los 2.818 incidentes contabilizados en buques de más de 100 toneladas de arqueo bruto.
En un entorno remoto como el Ártico, donde la infraestructura y los medios de respuesta son más limitados, este tipo de incidentes plantea un desafío añadido.
Mucho más que una ruta de contenedores
Otra de las claves para entender la situación actual de la Ruta Marítima del Norte es no confundir el crecimiento general de la actividad en el Ártico ruso con la creación de una gran autopista marítima para el tráfico regular de contenedores entre Asia y Europa.
El tráfico que utiliza esta vía responde en buena medida a la actividad económica desarrollada en el Ártico y al transporte de recursos procedentes de la región. El petróleo y otros productos energéticos tienen un peso destacado en los tránsitos registrados en la ruta.
En 2025, los petroleros volvieron a ser la principal categoría entre los buques que realizaron viajes completos en tránsito por la Ruta Marítima del Norte. De los 103 viajes contabilizados durante la temporada, 34 fueron realizados por petroleros, según el Centre for High North Logistics.
Esta realidad coincide con el análisis realizado por el Instituto Clingendael sobre el futuro de la ruta. El centro neerlandés sitúa la Ruta Marítima del Norte dentro de un contexto más amplio en el que el deshielo aumenta la accesibilidad de las aguas y de los recursos del Ártico, pero en el que la explotación económica de la región sigue dependiendo de factores como la tecnología, los costes, la demanda y las condiciones políticas.
En otras palabras, una mayor accesibilidad no significa automáticamente que la ruta pueda convertirse en una alternativa estable y masiva para todos los tráficos que actualmente utilizan Suez.
Una alternativa, pero para tráficos concretos
El escenario que dibujan estos datos es, por tanto, bastante diferente al de una sustitución inmediata de las grandes rutas marítimas tradicionales.
La Ruta Marítima del Norte puede tener un papel creciente para determinados tráficos y, especialmente, para la exportación de recursos procedentes del Ártico ruso. También puede adquirir una mayor relevancia estratégica en un contexto internacional en el que las principales vías marítimas se han convertido en puntos especialmente sensibles para el comercio mundial.
De hecho, el propio informe de Allianz destaca cómo los conflictos y las tensiones geopolíticas están incrementando la vulnerabilidad de los grandes estrechos y corredores marítimos. Los ataques contra buques en el mar Rojo provocaron, según la aseguradora, una fuerte caída del tráfico por el Canal de Suez y obligaron a numerosas navieras a modificar sus rutas y rodear África por el cabo de Buena Esperanza.
La necesidad de disponer de rutas alternativas puede, por tanto, aumentar el interés por otras conexiones marítimas. Pero interés estratégico no significa necesariamente capacidad para absorber una parte significativa del tráfico mundial.
Los 3,2 millones de toneladas en tránsito por la Ruta Marítima del Norte en 2025 frente a los cerca de 464 millones de toneladas que atravesaron Suez reflejan todavía una diferencia de escala enorme.
A ello se añaden las particularidades de la navegación ártica: una temporada limitada, condiciones meteorológicas y de hielo exigentes y una infraestructura de asistencia mucho menos desarrollada que la existente en las grandes rutas comerciales.
El Mediterráneo mantiene su posición
Por ahora, la Ruta Marítima del Norte debe entenderse más como un corredor complementario y especializado que como una alternativa capaz de sustituir al Canal de Suez.
Su desarrollo puede seguir ganando importancia a medida que cambien las condiciones climáticas, avance la infraestructura en el Ártico y aumente el interés económico por los recursos de la región. También puede desempeñar un papel estratégico cada vez mayor para Rusia y en sus conexiones comerciales con Asia.Pero los datos actuales no permiten hablar de una amenaza inmediata para el Mediterráneo como gran eje del tráfico entre Asia y Europa.
La comparación es contundente: 3,2 millones de toneladas de carga en tránsito por la Ruta Marítima del Norte frente a unos 464 millones por Suez.
El Ártico ha abierto una nueva posibilidad en el mapa del transporte marítimo mundial. Sin embargo, entre disponer de una ruta navegable y contar con un corredor capaz de competir de forma regular, segura y masiva con Suez sigue existiendo, por el momento, una distancia considerable.
