[Este artículo se incluye en la revista 'Alicante Plaza, 2016-2026: diez años creciendo'. Puede leerla íntegramente en este enlace]
ALICANTE. El 1 de febrero de 2021, en plena pospandemia, llegó al fin la esperada Alta Velocidad a Elche y Orihuela. En el caso ilicitano, tras casi una década después de lo previsto, puesto queel primer cálculo era que la Alta Velocidad llegara en 2012. Un largo recorrido de exigencias, reivindicaciones y aplazamientos para que la tercera ciudad de la Comunitat Valenciana pudiera tener también su primera estación. Una llegada con la presencia del presidente Pedro Sánchez y del entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos o el president Ximo Puig; todos ataviados aún con mascarillas y en una comparecencia reducida y sin preguntas. Otros tiempos.
Una visita rápida que llegaba a su vez marcada por el déficit inversor del Estado en infraestructuras no solo en Elche, sino también en la provincia, algo que en su intervención aprovechaba para poner el acento el exalcalde Carlos González. Un déficit que, menos algunas salvedades, sigue en el fondo igual que hace cinco años, aún con falta de conexiones y ampliaciones. Una falta de conectividad, al igual que la de la propia línea Alicante-Murcia con el aeropuerto Alicante-Elche-Miguel Hernández que sigue poniendo de relieve ese déficit inversor al que aludía entonces González y que hoy sigue reivindicando el actual regidor, Pablo Ruz.
Así, aunque sin duda fue un día histórico para la ciudad, llegó con una satisfacción contenida por la tardanza. La propia situación aún de medidas por la pandemia y el desconfinamiento, enfriándolo más, no ayudó, pero sobre todo tampoco por la propia estación, alejada del casco urbano en la pedanía de Matola, y de pequeño tamaño, por lo que para muchos era un pequeño apeadero. Tardó poco en generarse un debate sobre si estación o apeadero. En cualquier caso, la decisión ejecutada sobre la ubicación fue el producto de los vaivenes políticos y las disputas entre Alicante, Elche o Murcia. Y de hecho, fruto también de aquellas decisiones llegó colateralmente la estación de Orihuela.
Fuera del casco urbano de Elche
Para entender la situación cabe remontarse al siglo XX, a finales de los noventa, cuando Francisco Álvarez Cascos era ministro de Fomento. En 1998, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental inició el trámite para el subtramo Elche-Beniel dentro de la línea de Alta Velocidad, y cuyo permiso ambiental llegó en 2006. En medio, cuando se proyectó la línea de AVE Madrid-Alicante-Murcia, se planteó la posibilidad de ubicar en el entorno de IFA y del aeropuerto una estación provincial que diera servicio para el área metropolitana de Alicante y Elche y que, además, mejorara la conectividad de ambas ciudades con el aeródromo.
Posteriormente, alrededor de 2003, los alcaldes de Alicante y Murcia, Luis Díaz Alperi y Miguel Ángel Cámara, respectivamente, ambos del PP —en la alcaldía ilicitana estaba el socialista Diego Macià—, al igual que los presidentes autonómicos implicados Eduarzo Zaplana y Ramon Luis Valcárcel, exigieron que las estaciones de AVE fueran urbanas, al estilo de la de València. Motivo por el que decayó el proyecto de IFA. Al tiempo, en Murcia querían un tren directo Madrid-Albacete-Murcia, y Alperi, que la estación de Alicante llegara al centro urbano, lo que acabó condicionando la totalidad del proyecto. Ante esa tesitura, finalmente Álvarez Cascos avaló la opción de Alicante y le dio prioridad, bajo el prisma de que podría tener más demanda para el turista por la franja litoral de la capital.
En el acuerdo, Fomento validó que se incluyera Elche también para tener una estación, pero nunca 'término', por lo que quedaría abocada al ámbito periurbano. Y así es como la parada acabó en Matola: las estaciones término únicamente estarían en las capitales. Y en la ciudad ilicitana solo habría parada si llegaba a Murcia, y que diera servicio a su área de influencia (Santa Pola y Crevillent) y a municipios al sur. Descartada también en la época la opción supersur a su paso por la Vega Baja, que inicialmente contemplaba la estación en Jacarilla, se optó por que la Alta Velocidad pasara por Orihuela, pero sin paradas. Lo que finalmente cambió, incluso siendo estación término hasta la llegada del AVE a Murcia, lo que ocurrió en diciembre de 2022.
Así, en el caso de Elche, se planteó una estación de envergadura con una licitación de 40 millones de euros que se llegó a presentar por Adif en el salón de plenos ilicitano en 2009 y con previsión de inauguración en 2012. Pero estalló la crisis y con ella la reducción de la superficie y aún más retrasos en los plazos. Y con una menor presencia que la oriolana, que aprovechó su estación de Cercanías, que además había sido reformada años antes, y que está en pleno casco urbano. Una rara avis en ciudades que no son capital de provincia.
Un rendimiento que ha ido creciendo
Así las cosas, en ese 2021 el AVE empezó a operar con dos viajes por sentido. Algo que sí ha cambiado bastante desde entonces, porque a pesar de las críticas que recibió la estación ilicitana, aunque con menos frecuencias que Alicante, ofrecía otras alternativas como un aparcamiento para vehículos a día de hoy gratuito. Asimismo, y fruto de la demanda, tanto Elche como Orihuela fueron incrementando el servicio de pasajeros poco a poco (más de 3.500 viajeros en el primer mes de operaciones), lo que ha ido trayendo durante los años el aumento de distintas frecuencias. Ahora con cuatro viajes por sentido con el AVE, pero no solo, también con varias frecuencias de Avant y con la versión low cost de Renfe, el Avlo. Y lo mismo en Orihuela.
Sin embargo, en el caso de Elche, finalmente por la condición de ciudad más grande ha logrado ser una de las apuestas de la compañía francesa Ouigo, dando una mayor oferta a la ciudad en Alta Velocidad y con un precio low cost que la configura como una opción muy competitiva frente al AVE. Así, otra fecha importante en materia de infraestructuras para la ciudad fue la del 5 de septiembre de 2024 con el operador galo, que empezó con dos frecuencias diarias y ahora está en tres, conectando a la ciudad ilicitana con Madrid en 2 horas y 20 minutos —aunque dependiendo, como el AVE, de si para o no en Alicante según el trayecto—. No obstante, aún con limitaciones de poder crecer más al haber una única vía de Alta Velocidad y por las restricciones en Murcia a la espera de que finalice el soterramiento de las vías.
Conectar con el casco urbano
Por otra parte, y cinco años después de la llegada de la Alta Velocidad a Elche y Orihuela, aunque la evolución de las frecuencias y viajeros ha sido progresiva, con mejor conexión en el servicio municipal de autobuses en el caso ilicitano al estar en las afueras, los discursos reivindicativos de las autoridades siguen inalterables. Entonces con González, hoy con Pablo Ruz. Indicativo de lo que aún queda por hacer y que en algunos casos ya está en trámite, pero aún con años vista para la ejecución y dependiente de los designios de la administración central.
Por un lado, y en consonancia con el despliegue del Corredor Mediterráneo, en febrero de 2025 el operador ferroviario Adif adjudicaba el proyecto de diseño y construcción de la esperada conexión de la estación del AVE en Matola con el casco urbano de Elche a través de la línea de Cercanías. Una larga reivindicación desde que existe la estación de Alta Velocidad en la pedanía. Pero paralelamente, y dentro del Corredor, se encuentra en la implantación del ancho estándar en el tramo del Corredor Mediterráneo de San Isidro – Alicante. Pero por delante, una larga tramitación. Aún habrá que esperar otro año para que la firma adjudicataria entregue el proyecto. Y después será cuando se pueda licitar la esperada obra para ejecutar esta conexión. También supondrá la consecución de algunas reivindicaciones de hace años como la eliminación de los pasos a nivel en Torrellano y la duplicación con dos baipases de la capacidad del tráfico de mercancías a la altura de la pedanía ilicitana.
Una actuación en cuatro tramos con la instalación de vía doble electrificada, y que por último, actúa en un tercer eje: dotar de mayor importancia a la estación de Alta Velocidad. Fruto de los cambios en las vías, la estación se transformará mejorando su accesibilidad e intermodalidad. Supondrá su remodelación y ampliación, tanto del edificio de viajeros como del esquema de vías, para independizar flujos y servicios, garantizando una óptima conectividad y unas instalaciones de mayor entidad. La ampliación de las vías traerá consigo una mayor capacidad para absorber trenes.
También está en trámite la otra gran actuación pendiente relativa a la estación Elx AV, y es la de la Variante Torrellano, que permitirá que el quinto aeropuerto del país por volumen de pasajeros tenga conexión con la Alta Velocidad, tanto en Alicante como en Elche. Mediante la variante, la línea de Cercanías conectará a sendas ciudades con sus estaciones y con el aeropuerto. Adif tiene el concurso público en fase de análisis de las ofertas presentadas para la redacción del proyecto básico y de construcción de esta variante, cuyo plazo de entrega será de entre dos y tres años, para después, de nuevo, recurrir a la última licitación: la de su obra.
En el caso de Orihuela, que no tiene más obras de futuro planificadas dentro del Corredor Mediterráneo, entidades como la Cámara de Comercio de Orihuela llevan tiempo reclamando un incremento de las paradas y frecuencias de Alta Velocidad en la estación Orihuela-Miguel Hernández. Además del desdoble de la CV-95 para que pueda haber un mayor flujo a la misma. Junto al Ayuntamiento, reivindican también precisamente entrar dentro de las nuevas conectividades como la de la compañía francesa Ouigo, defendiendo el beneficio y potenciales viajeros al recoger no solo pasajeros de la ciudad, sino también del turismo de Orihuela Costa.
En resumidas cuentas, muchas reivindicaciones en infraestructuras para sendas ciudades, ávidas desde hace años de inversión para una mayor movilidad y competitividad en el plano económico, cuando no cuestiones básicas que no se plantearon de primeras con la llegada de la Alta Velocidad.
FUE NOTICIA EN 2021
- El exalcalde de Alicante, Luis Díaz Alperi, durante una de las sesiones del juicio -
- FOTO: RAFA MOLINA
Caso Brugal: el ‘amaño’ del PGOU que quedó en un viaje y una chaqueta
ALICANTE (RAÚL NAVARRO). El empresario Ángel Fenoll nunca pudo imaginar que la grabación de una conversación suya con un concejal de un partido independiente de Orihuela, en la que se hablaba del supuesto cobro de comisiones para decantar la adjudicación del servicio de recogida de la basura, fuese a dar pie a una de las principales investigaciones por presunta corrupción política desplegadas en la provincia de Alicante hasta ahora.
Ese vídeo fue el origen del denominado caso Brugal. Sus inicios se centraron en el presunto amaño de ese contrato. Pero los pinchazos sobre el teléfono de Fenoll permitieron que se acabase tirando del hilo hasta desembocar en la apertura de una veintena de piezas distintas. Una de las causas centrales afectaba a la redacción del PGOU de Alicante promovida bajo el mandato del popular Luis Díaz Alperi a partir de 2007. Después de cerca de tres años de investigación, la Fiscalía Anticorrupción consideró que en ese nuevo planeamiento se procuraba un trato de favor en beneficio del promotor Enrique Ortiz, como propietario de la mayor parte del suelo libre disponible en el término municipal. Y responsabilizó de esa manipulación tanto a Díaz Alperi como a su sucesora en la Alcaldía, Sonia Castedo, a los que el constructor habría premiado con entregas de dinero en metálico, viajes pagados, la promesa de dos viviendas, e incluso el regalo de un coche, entre otras supuestas dádivas.
Tras un largo periplo, con aforamientos y dimisiones incluidas, esa rama de Brugal llegó a juicio en 2020. Y un año después, un tribunal de la Sección Tercera de la Audiencia dictó sentencia absolutoria respecto a los delitos principales, al considerar que no había quedado demostrada ninguna manipulación, y que tampoco se había generado beneficio ilícito alguno al conocido constructor. Todo, a pesar de que este había seguido los pasos del empresario ilicitano Ramón Salvador —también procesado—, y había negociado con la Fiscalía antes de la vista un acuerdo de conformidad —del que luego se retractó— por el que reconocía los hechos. Así, la sentencia solo acabó condenando a Díaz Alperi a una pena de 6.000 euros de multa por un delito de cohecho al haber disfrutado de un viaje a Creta pagado por el empresario, y otra condena de 18.000 euros para este último por haber regalado una chaqueta de Carolina Herrera a Castedo. El recurso de la Fiscalía ante el Tribunal Supremo (TS) no consiguió que se dictase un nuevo fallo.
El resto de causas derivadas de Brugal también se han acabado cerrando con absoluciones en los últimos siete años, salvo en los casos relacionados con la contrata de la basura de Calp y en el de la causa matriz, sobre la basura de Orihuela, en la que este 2026 se ha condenado a penas de entre cuatro meses y tres años y nueve meses de prisión a nueve de los 33 acusados, tras una primera sentencia absolutoria que el TS obligó a rectificar. El TS también debe pronunciarse todavía sobre otras absoluciones, como la dictada sobre el supuesto amaño del vertedero de la Vega Baja.
