Panorámica del cajón ferroviario construido con motivo de la llegada del AVE a Alicante. Foto: RAFA MOLINAALICANTE. El principio de acuerdo confirmado por el Ministerio de Fomento, Generalitat y Ayuntamiento de Alicante para cubrir la deuda por las obras del nuevo acceso ferroviario construido con motivo de la llegada del AVE y allanar la reurbanización de los terrenos liberados de las vías incluye una segunda vertiente negociada en paralelo. Y no es un asunto menor, pese a su aparente simpleza.
La Concejalía de Urbanismo y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) han alcanzado un compromiso por el que la sociedad estatal se hará cargo de la retirada de una vía que todavía discurre en superficie junto al cajón soterrado del nuevo acceso ferroviario y que constituye toda una barrera para que exista una conexión urbana real entre los barrios del PAU 1 y Ciudad de Asís.
Ese auténtico muro físico -hasta ahora olvidado- es un ramal de servicio que se utiliza cuando se debe acometer trabajos de mantenimiento o reparaciones en la catenaria (en los tramos en los que las vías discurren en superficie, fuera del término municipal de Alicante). Su uso es, en consecuencia, relativamente escaso pero resulta necesario para la operativa de Adif, según confirmó el edil de Urbanismo, Miguel Ángel Pavón (Guanyar). Con todo, ambas partes -Ayuntamiento y Adif- habrían convenido ya una solución asequible para que su existencia deje de ser un obstáculo: su retranqueo o traslado de modo que pueda existir una unión física entre los barrios que hasta ahora siguen separados por ese trazado, sin ningún punto de cruce permeable.
A priori, Adif se haría cargo de los costes de esa operación que -al parecer- no se incluye en el acuerdo económico global sobre la deuda de la obra del AVE y sobre la futura reurbanización de toda la zona liberada de las vías, en la que se prevé un nuevo barrio para conectar el PAU 1, Ciudad de Asís y Benalúa que incluirá un gran parque central.
La primera fase de ese desarrollo urbano no quedará finalizada como muy pronto hasta 2024. El principio de acuerdo (pendiente de firma) que regulará ese proceso compromete de inmediato a Adif a cubrir en metálico (no con suelo) los 60 millones pendientes de pago por el crédito solicitado para financiar las obras del soterramiento, a través de la sociedad mixta Avant (Fomento, 50%; Generalitat, 25%; y Ayuntamiento, 25%).
Adif aportará, además, alrededor de otros 30 millones por el 50% de la inversión que se derive para ejecutar las obras de urbanización de la superficie liberada de las vías y por los costes operativos de la sociedad Avant. La Generalitat y el Ayuntamiento asumirán su respectivo 25%: cerca de otros 15 millones cada uno por el total (urbanización y costes operativos). En suma, según el comunicado difundido por Adif el martes, el desembolso global estimado para los tres socios de Avant es de 60 millones para el periodo 2017-2031.
Panorámica de la estación de Renfe, con la playa de vías al fondo. Foto: RAFA MOLINAEl coste previsto únicamente para sufragar los trabajos de urbanización de los terrenos sobre el cajón ferroviario es de 42,5 millones, de modo que al Ayuntamiento tendría que aportar por ese concepto unos 10 millones. Y, además, de modo escalonado, repartidos en cuatro años, a lo largo del periodo 2021-2024. Eso sí, las cifras son todavía provisionales y sólo tienen un valor orientativo, ya que dependerá del coste real que acaben teniendo las obras, según advirtió Pavón.
El punto que sí es definitivo es el proceso: las obras se irán pagando en función de su progresión y, después, las tres administraciones recuperarán la inversión a partir de las plusvalías generadas mediante la venta del suelo urbanizado.
La Concejalía de Urbanismo trabaja ahora en las reforma de la denominada Operación Integrada número 2 para dividirla en dos fases. La voluntad de Adif es que la primera fase contemple la urbanización de todo el acceso ferroviario de modo que se ordene hasta la misma avenida de Salamanca. En ese primer ámbito, se calcula una edificabilidad de 220.000 metros cuadrados de techo que, según Pavón, podrían traducirse en la construcción de unas 1.400 viviendas en los bordes del futuro gran parque central, aunque ni su cifra ni su distribución es definitiva.
La intención del equipo de Gobierno es aprobar la modificación de esa OI/2 entre 2017 y 2018 para poder convocar un concurso de ideas sobre el diseño concreto del parque y el emplazamiento de las parcelas de uso residencial/administrativo. El fallo de ese concurso permitirá licitar las obras con el reto de adjudicarlas antes de que acabe el actual mandato, en 2019.
La segunda fase, siempre por expresa petición de Adif, se limitaría prácticamente a la obra de la nueva estación y, en su caso, del soterramiento del tramo de vías que aún discurre a cielo abierto. Su coste se financiaría con el rédito sobrante del desarrollo del primer sector.
