ALICANTE. La implantación de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) no conllevará ningún perjuicio económico en los niveles de actividad del comercio y la hostelería en la medida en que el acceso de la ciudadanía al ámbito englobado en la delimitación territorial sobre la que se extiende su alcance quedará garantizado al no incorporar nuevas restricciones y contemplar medidas adicionales como el fomento del transporte público y el uso de los parkings disponibles en los que poder estacionar el vehículo particular sin incrementar las emisiones de dióxido de carbono para moverse por el centro del casco urbano. Es más, se augura que el desarrollo de la ZBE contribuirá a mejorar los balances de afluencia de clientes y, por consiguiente, también el volumen de facturación en ambos sectores, que podría sustanciarse en un incremento de hasta un 10%.
Esa es, como mínimo, la conclusión que se alcanza en la memoria económica incorporada al proyecto de la ZBE, a partir del análisis de los datos registrados tras la implantación de esa nueva regulación de la movilidad en la ciudad de Madrid, que se puso en marcha a partir del año 2022. Dicho proyecto técnico específico sobre la ZBE de Alicante, elaborado por la consultora TEVA (que ahora permanece en exposición al público tras su aprobación en Junta de Gobierno), es el último documento necesario para que ese sistema de control y seguimiento del tráfico ideado para mejorar la calidad del aire pueda ponerse en marcha, después de que ya se haya emitido un primer dictamen favorable en comisión informativa a su ordenanza reguladora que se prevé que queda ratificada con los votos del equipo de gobierno, del Partido Popular (PP) y de Vox en el próximo pleno.
En realidad, ese documento de carácter técnico -de tramitación paralela a la ordenanza- viene a ser un compendio detallado del sistema escogido para la ZBE de Alicante, sobre la base del funcionamiento ya delimitado en esa normativa. De este modo, en él se certifica la configuración de los tres anillos de control ya conocidos. El primero queda organizado en torno al eje de la Gran Vía. El segundo engloba el perímetro de calles del Centro Tradicional. Y el tercero abarca solo el Casco Antiguo. Solo en este último se aplicarán restricciones de acceso (con autorización especial para residentes, trabajadores y conductores de servicios de distribución de mercancías, debidamente registrados) que, en realidad, permanecen en vigor desde 2011. Y, como se confirma en el mismo proyecto, solo se contempla la posibilidad de implantar hipotéticas limitaciones adicionales para aquellos vehículos que no dispongan del distintivo ambiental requerido, en el supuesto de que los datos recopilados por las estaciones de control de la calidad del aire certificasen el registro de niveles de contaminación que lo hiciesen necesario.
El proyecto de la ZBE incide, igualmente, en que la apuesta por ese modelo con restricciones ajustadas a solo uno de los tres anillos se habría producido después de aplicar otras medidas para reducir emisiones de dióxido de carbono asociadas a la circulación. Entre ellas, la peatonalización del eje Constitución-Bailén o la reurbanización de algunos de los principales ejes viarios del Centro, como el que conecta Marvá con Gadea o el Paseo de los Mártires de la Libertad, con los que se ha pretendido calmar la velocidad del tráfico (lo que conlleva menos consumo de combustible y de propagación de dióxido de carbono). En ese paquete de medidas se incluiría la apuesta por la incorporación de autobuses híbridos y 100% eléctricos. Y también la reconfiguración de las líneas del servicio de transporte público para fomentar un mayor uso.
De ahí que la memoria económica -de algún modo, el apartado más novedoso de todo el proyecto- llegue a concluir que "el sector comercial y hostelero no se verán afectados por la implantación de la ZBE, en tanto que la afluencia de público está garantizada" al no incorporar nuevas restricciones y procurar alternativas a la movilidad, ya sea mediante el uso del transporte público (el servicio urbano e interurbano de autobús y tranvía) o mediante el fomento de los desplazamientos peatonales, para los que se contaría con el recurso de los parkings encuadrados en el mismo centro o en sus bordes como elemento disuasorio.
De hecho, dicha memoria anticipa, incluso, una mayor concurrencia de posibles clientes en el perímetro de los tres anillos, en base a los datos analizados respecto al funcionamiento de la ZBE de Madrid, en la que el estudio de impacto de la ZBE de Alicante se basa casi de forma exclusiva. En esta línea, dicha memoria económica subraya que en la experiencia desarrollada en Madrid desde 2022 se ha llegado a registrar un incremento del 10% en las ventas en los establecimientos situados en la zona centro de la capital, como consecuencia del aumento del flujo peatonal. Y ello, según se apunta, al tiempo que se habría conseguido reducir un 30% el tránsito de vehículos sobre el eje de la Gran Vía de la capital.
Así, el estudio señala que "se ha realizado un análisis del impacto que ha tenido en la única ZBE española de la que se dispone de un histórico y datos relevantes", en alusión a Madrid, para apuntar que "en 2022 se implantó la restricción de acceso a los vehículos sin distintivo ambiental en el interior de la M-30" y que el balance permitiría reseñar que "la implantación de una Zona de Bajas Emisiones no comporta una reducción en el número de personas que acceden al ámbito, sino que lo hagan reduciendo el uso del automóvil y empleando otros modos alternativos en sus desplazamientos".
En este sentido, se señala que "en el caso de Alicante, además hay que tener en cuenta que las restricciones de acceso y circulación afectan a una zona en la que ya existe un régimen restrictivo asumido y conocido por los usuarios del vehículo privado", en alusión al Casco Antiguo. De este modo, el estudio apunta que "la disminución de vehículos en el resto de anillos va a derivar de la concienciación y la regulación de medidas que favorezcan el uso del transporte público y los aparcamientos existentes".
Así, se subraya que un estudio realizado por el propio Ayuntamiento de Madrid permitió comprobar que "la puesta en marcha de la nueva Zona de Bajas Emisiones acarreó un beneficio significativo al comercio en el área que ocupa Madrid Central". "Dicho estudio estuvo basado en un análisis cuantitativo riguroso de una muestra de 20 millones de transacciones comerciales, con tarjetas emitidas por BBVA o en Terminales Puntos de Venta de esta misma entidad financiera". Y se añade que "a través de estos datos se constató el efecto positivo sobre las ventas de los comercios del centro de la ciudad (hasta más de un 10% de facturación en algunos sectores), motivado por un aumento destacado tanto de los flujos de peatones, así como del uso del transporte público. Todo ello contando con un descenso del 30% del volumen de vehículos por Gran Vía y su perímetro, con la consiguiente reducción de emisiones, no solo en el ámbito (15% menos) sino en 71% las estaciones de monitorización de calidad del aire de toda la ciudad".
Al margen de la referencia a la experiencia de Madrid, la memoria económica alude a la existencia de otros estudios -que no se llegan a identificar- que habrían revelado que "en espacios de alta densidad comercial, como es el centro de Alicante, la peatonalización tiene un efecto positivo sobre el volumen de las ventas, aunque los efectos son diferentes según la categoría del establecimiento. Esto se debe a que los residentes en áreas inmediatas y cercanas aumentan su propensión a realizar compras de proximidad. Las calles ganan vitalidad, lo que a su vez genera más poder de atracción. Además, de cara a los negocios de hostelería, los entornos peatonales también son más atractivos, dado que ante la ausencia de tráfico motorizado el viario aumenta su habitabilidad".
En este sentido, la memoria económica también destaca que "la reducción del espacio motorizado también supone un aliciente a transformar la experiencia de compra de los consumidores, pasando de un modelo de estacionar, comprar y marcharse, a otro que involucre pasear, tomar un tentempié o relacionarse con allegados". De esta manera, según el proyecto, la ZBE "supondría un revulsivo para favorecer la vitalidad urbana, aumentando la interacción social a través de procesos de aglomeración que repercutirían positivamente en la actividad comercial y hostelera del ámbito intervenido".
Además, el estudio de impacto también hace hincapié en otra circunstancia adicional que reforzaría el efecto positivo de la ZBE sobre los dos sectores económicos: la concentración de los principales puntos de interés para los visitantes en ese mismo perímetro de control del tráfico. Así, se apunta que "a la elevada accesibilidad se suma la mayor dependencia de este sector de la ciudad en relación a la actividad turística. La proximidad a los monumentos con mayor capacidad de atracción de la ciudad (como es la catedral) aseguran la atracción del público a estas zonas comerciales, cuya forma de desplazarse es mayoritariamente a pie".
Es más, la memoria se detiene en el estudio de la evolución registrada en el Casco Antiguo desde que se implantó el sistema de acceso controlado para señalar que esa medida también contribuyó a ampliar la actividad económica en ese ámbito concreto con la apertura de nuevos negocios. En particular, los vinculados al alojamiento. "En el caso particular del Casco Antiguo de Alicante, cabe destacar que desde la década del 2010 se ha producido un aumento considerable de la oferta de pequeños hoteles de buena categoría (hoteles boutique), así como de establecimientos de turismo de interior que está dinamizando progresivamente el barrio y su actividad", remarca el estudio.
"Este proceso ha incentivado el establecimiento de una oferta hotelera moderna y de alta categoría en la actualidad. La mayoría de los hoteles y hostales se han abierto recientemente. A esto hay que sumar las viviendas de uso turístico, que se localizan especialmente en la zona del Casco Antiguo", apunta. Además, se añade que "la ZBE plantea como exención facilitar la entrada en vehículo para realizar labores de carga y descarga a los clientes de los establecimientos por medio de la correspondiente autorización, por lo que la accesibilidad no se vería alterada".
Al tiempo, el estudio de impacto abunda en el papel estratégico de los aparcamientos públicos, sobre los que también se contempla un incremento de uso con la puesta en marcha del sistema de control de la ZBE. "La disposición de aparcamientos cercanos a los límites de las zonas del Casco Antiguo y Centro Tradicional, supone ya de hecho una alternativa a aquellos usuarios que deseen acceder a esta parte de la ciudad pero que disponen de un vehículo sin distintivo. De esta manera se garantiza la accesibilidad de parte de la ciudadanía que requiere utilizar su vehículo para llegar la parte más céntrica del casco urbano sin verse agraviado por las tarifas más altas para vehículos contaminantes", detalla la memoria, en el supuesto de que lleguen a aplicarse limitaciones de acceso puntuales (con las consiguientes sanciones idénticas a las previstas para el Casco Antiguo en caso de incumplimiento) en los anillos del Centro Tradicional o de Gran Vía como consecuencia de la detección de niveles de contaminación.
"Por esta razón, el desplazamiento de la demanda de los aparcamientos más centrales supone una ventaja para los aparcamientos perimetrales en cifras de negocio, ya que parte de la demanda de los primeros será absorbida por los segundos, aunque también por aparcamientos disuasorios", apunta el estudio de impacto, sin llegar a precisar cuántos y dónde podría ubicarse la implantación de esas posibles nuevas zonas de estacionamiento, al margen del que ya habilitado en el barrio de San Gabriel.
"En el caso de los aparcamientos situados dentro del perímetro, para evaluar los efectos de la implantación de la ZBE en la cifra de negocio de los aparcamientos del Centro Tradicional y casco Antiguo, se ha de tener en cuenta que los aparcamientos públicos están dentro de las exenciones. Por lo que la demanda de usuarios va a aumentar con toda seguridad", recalca la memoria.
De igual modo, la memoria económica incorporada al proyecto de la ZBE analiza la repercusión en términos de gasto que su puesta en marcha puede acarrear sobre el Ayuntamiento con el fin de precisar si podría incurrirse en un posible desequilibrio. En esta línea, el estudio señala que la inversión necesaria para la implantación de la ZBE "ha sido subvencionada a través de los Fondos Next Generation, por resolución del Ministerio de Transportes del Gobierno de España" con una aportación global de 15 millones, aunque el ayuntamiento ha tenido que suplementar con fondos propios esa ayuda hasta cubrir el coste de la totalidad de las inversiones realizadas en reurbanización de calles y adquisición de autobuses.
No obstante, se añade que "la mecanización de los instrumentos de control y monitorización previstos en el proyecto" -la instalación de sensores y de cámaras de seguimiento- "hace que el coste de mantenimiento sea reducido o asumible y puede ser sufragado o compensado a través de los ingresos generados por las diferentes sanciones a los infractores". Al respecto, el estudio económico apunta que, "a modo de ejemplo, en el primer año (2022) de funcionamiento de la Zona de Bajas Emisiones en el municipio de Madrid (sólo interior de la M30) se han ingresado 82 millones de euros por multas". Eso sí, la memoria no llega a cuantificar el volumen de la recaudación que podría obtenerse por la imposición de sanciones en el caso de la ZBE de Alicante, ni tan solo a título de estimación.